„Kolej porucha pasażerów“ alebo EURO 2012 (1): Železničné stanice

25.3.2013 8:00 Róbert Žilka

Nebyť futbalových majstrovstiev Európy v lete 2012, železničná infraštruktúra hostiteľských krajín by zrejme aj naďalej stagnovala v neutešenom stave nehodnom verejnej dopravy 21. storočia. V prvej časti, venovanej modernizačným prácam na železnici súvisiacim s EURO 2012, sa spolu pozrieme na významné železničné stanice u našich severných susedov.

1. augusta minulého roku, deň po odovzdaní mojej diplomovej práce v Bratislave som sa konečne mohol začať venovať svojmu koníčku a vybrať sa na vytúžené prázdninové cestovanie. Cieľovou destináciou bolo mnou dlho zanedbávané Poľsko a návšteva tamojších najvýznamnejších železničných uzlov. S 6-dňovým lístkom InterRail One Country Pass PKP Youth (do 26 rokov) v cene prijateľných 83 € sa toho podarilo prejazdiť skutočne mnoho.

6 dní takmer na rovine

Cestu do Warszawy, kde sa u mojej rodiny nachádzal východiskový bod každej mojej cesty som začal tradične v rodnej Považskej Bystrici pokračujúc prestupom s katastrofálnymi prípojmi (taktiež tradične – 50 min.) v Žiline a Bohumíne (77 min.). Netradične som však z Katowíc nepokračoval najrýchlejším spôsobom po CMK do metropoly Poľska, ale prestupom na vlak TLK (na starých pragotronoch vedený ešte stále ako „pośpieszny“) smerujúci do Lublinu cez Kielce a Skarżysko Kamiennu. Ja som však jazdu týmto vlakom skončil už v Radome, odkiaľ som osobným vlakom Kolei Mazowieckich (jediný „vojvodský“ dopravca, na ktorého InterRail platí, s výnimkou letných vlakov v relácii Warszawa – Gdynia, čo som síce porušil, ale lístok práve vtedy na moje šťastie nebol kontrolovaný) pokračoval v kabíne ED72 až do stanice Warszawa Śródmieście (103 km za 2 a pol hodiny).

Druhý deň platnosti InterRailu som váhal, či pôjdem do Wrocławi alebo do Szczecina. Výber padol napriek absencii modernizačných prác na západnom Pomorí na Szczecin. Aby nikto neostal ochudobnený o zážitky z jazdy do Szczecina, uvádzam nasledovné video z jazdy vlakom EIC Błękitna Fala z Warszawy do Szczecina. Pozor, silne návykový zvuk rušňa!

Śpiew EP09-041: pryspieszanie od 34 do 163 km/h © Róbert Žilka

Mesto Szczecin samotné veľmi nenadchlo, čo bolo spôsobené pravdepodobne aj nepriazňou počasia. Tá však zapríčinila, že som sa späť do Warszawy vybral už o 2 hodiny skôr než som plánoval a namiesto priameho spojenia vlakom EIC (na ktorý si treba dokúpiť miestenku za 16 Zł.; 1 €=4 Zł.) som šiel vlakom TLK „Orkan“ do Poznańa, kde som prestúpil na vlak RE spoločnosti Przewozy Regionalne do Warszawy Centralnej. V Orkane som spoznal dievča, ktoré zamiešalo kartami nielen v nasledujúcich dňoch môjho pobytu...

Železničné stanice vo Warszawe

Keď už spomínam Warszawu Centralnu, pozrieme sa na niektoré varšavské stanice trochu podrobnejšie. Hlavný železničný uzol metropoly Poľska (v ktorom paradoxne vlaky smery nemenia) vybudovaný v roku 1975 namiesto pôvodnej hlavnej stanice Warszawa Główna stojacej neďaleko (dnes slúži Muzeu kolejnictwa) začal podliehať rozsiahlej rekonštrukcii už v roku 2011. Modernizácia nástupíšť, informačných tabúľ, vestibulu, podzemných chodieb, eskalátorov a výťahov a zriadenie nových obchodov a reštaurácií boli slávnostne ukončené krátko pred zahájením EURO 2012 v júli 2012. Vonkajší plášť budovy stanice, koľajový zvršok a signalizačné zariadenia však na počudovanie zostali v pôvodnom prevedení. Nehovoriac o tom, že ak v stanici zastaví vlak s v Poľsku stále drvivo prevažujúcimi „gravitačnými“ toaletami, vyzerajú mláčky priamo pod nástupišťami naozaj nevábne.

Warszawa Wschodnia

Krajším príkladom môže byť stanica Warszawa Wschodnia, ktorá prešla ešte zásadnejšou modernizáciou a okrem nových nástupíšť dostala aj od základov prebudovanú supermodernú presklenú staničnú budovu s oddelenou čakárňou a kasami biletowymi. Tu sa treba pristaviť k poľskému fenoménu, ktorým je neúmerné čakanie na vydanie cestovného lístka vo väčších staniciach. Prvýkrát v živote som sa stretol napríklad s čakacími lístkami do pokladne (vytlačiť si ho treba pri vstupe do čakárne), podobne ako je tomu v niektorých bankách.

Warszawa Wschodnia po rekonštrukcii, 10.08.2012 © Róbert Žilka

Kým som prišiel na rad, prešlo takmer 70 minút, len aby som si kúpil povinnú miestenku na vlak do Gdańsku! A to bolo činných 5 kás. Povedal by som, že namiesto informačných panelov s dotykovými displejmi rozmiestnenými po staničnej budove by bolo treba zainvestovať skôr do biletomatov (automatov na cestovné lístky). Neprehľadnosť v tarifách, rôzni dopravcovia a rôzne cestovné doklady, ako aj mnohé pokladníčky neovládajúce cudzí jazyk si vyberajú daň v podobe neúmerného čakania v radoch. Preto odporúčam vyzbrojiť sa trpezlivosťou alebo si kúpiť lístky s veľkou časovou rezervou. Nikdy neriskujte taktiež rýchle prestupy medzi vlakmi rôznych dopravcov, ak nemáte lístky platné na ich vlaky.

Elektrické rušne série EU07 a EP07 vo Warszawe Wschodniej pred rekonštrukciou, 02.09.2009
© Róbert Žilka

Medzi varšavskou východnou a hlavnou (v takomto poradí) stanicou spojenej štvorkoľajkou sa nachádzajú 3 ďalšie stanice. Tie však slúžia len regionálnej, resp. prímestskej doprave. Vlaky diaľkovej dopravy prechádzajú poza tieto stanice dvoma separátnymi traťovými koľajami. Reč je o stanici Warszawa Stadion, Warszawa Powiśle a podzemnej stanici Warszawa Śródmieście.

Warszawa Stadion

Železničná stanica Warszawa Stadion slúži na obsluhu priľahlých častí Warszawy, hlavne však mestskej časti Praga, v ktorej má končiť aj druhá, práve budovaná trať varšavského metra, a to v bezprostrednej blízkosti koncovej železničnej stanice Warszawa Wileńska obsluhujúcej výhradne prímestskú vlakovú dopravu. Bezprostredným dôvodom na totálnu rekonštrukciu stanice spomínanej v úvode odseku však boli priamo ME vo futbale, keďže stanica sa nachádza priamo oproti taktiež zrekonštruovanému futbalovému štadiónu oficiálne nazvanom „Stadion narodowy“. Pre zaujímavosť, tento sa kedysi nazýval „Stadion Dzesięciolecia“ a bol najväčším trhoviskom strednej Európy.

Stanica Warszawa Stadion v pozadí s novým štadiónom, 12.08.2012 © Róbert Žilka

Warszawa Powiśle

Pokračujúc vysokým násypom ďalej na západ prekračujeme mostom Średnicowym najdlhšiu poľskú rieku a dostávame sa do stanice Warszawa Powiśle nachádzajúcej sa priamo na druhom brehu Wisły. Táto stanica vzhľadom na svoj (na pomery hlavného mesta) marginálny význam prešla len drobnými úpravami spočívajúcimi v novom zasklení staničnej budovy, dosadení biletomatov a novou povrchovou úpravou nástupištných hrán.

Warszawa Powiśle, 12.08.2012 © Róbert Žilka

Pre ilustráciu pripájam krátke video z jazdy vlakom TLK „Hańcza“ po moste Średnicowym v smere na východ. Na konci videa vidno stavbu druhej linky metra.

Most Średnicowy © Róbert Žilka

Warszawa Śródmieście

Hneď za stanicou Powiśle trať vchádza do dvoch separátnych tunelov (jeden pre regionálnu a druhý pre diaľkovú dopravu), pričom jeden z nich je tvorený stanicou Warszawa Śródmieście, teda hlavnou železničnou stanicou tohto veľkomesta pre regionálnu dopravu. Na povrchu je evidentná blízkosť so stanicou Warszawa Centralna. Na rozdiel od predošlých staníc však táto zatiaľ nedoznala žiadne modernizačné zásahy, pričom frekvencia cestujúcich je tu v pracovných dňoch taká obrovská, že by si to skutočne zaslúžila.

Warszawa Śródmieście w pozadí s Palácom Kultury i Nauki, 28.06.2011 © Róbert Žilka

Zaujímavosťou sú dve od seba oddelené koľaje, pričom z vlaku sa na každej z nich dá vystúpiť obojstranne. Takže keď sú pristavené zároveň dva vlaky, netreba ísť na druhú stranu stanice schodami, ale stačí prejsť cez otvorenú súpravu. Pre milovníkov železničnej literatúry odporúčam navštíviť priľahlé kiosky. Mne sa podarilo kúpiť Eisenbahn Kurier za 12 Zł., pričom štandardná cena v Nemecku je 7,80 €. Škoda, že poľský Rynek Kolejowy (štandardná cena 25 Zł.) sa vypredá rýchlo ako čerstvé rožky.

Warszawa Śródmieście, 02.08.2012 © Róbert Žilka

Warszawa Centralna

Ako som už spomenul vyššie, hlavný bod každého železničného fanúšika je už na dostrel. Na radu svojho bratanca som použil pre väčšinu ľudí neznámu podzemnú skratku, ktorou sa človek dostane priamo na nástupištia Warszawy Centralnej so svojim charakteristickým zápachom. Začnime teda pekne odspodu ako sa na takúto veľkú „dámu“ patrí. Nástupištia dostali nový povrch, dočkali sme sa konečne elektronických ukazovateľov radenia vlaku, ako aj infopanelov informujúcich o odchodoch vlaku, meškaní a cieľovej stanici. Koľajový zvršok, ako aj zabezpečovacie zariadenia však vyzerali byť v pôvodnom stave.

Warszawa Centralna, 06.08.2012 © Róbert Žilka

Za nástupišťami cez perforované steny aj naďalej občas „vykúkajú“ súpravy prechádzajúce poza stanicu zo Śródmieścia do stanice Warszawa Ochota. Niektoré vlaky regionálnej dopravy (medzi inými aj jedna paralelná linka SKM – Szybkej Kolei Miejskiej – na letisko, ktorá neprechádza stanicou Śródmieście) však zastavujú aj tu. Platí teda, že vlaky, ktoré prechádzajú poza Warszawu Centralnu, majú zastávku v stanici Warszawa Śródmieście a naopak, ale už cez spomínaný separátny tunel Średnicowy.

Presuňme sa teraz novými eskalátormi do zrekonštruovaných priestorov na medziposchodí. Tu našli svoje miesto desiatky nových obchodíkov vrátane kaviarní, reštaurácií, ale hlavne pokladní. Tých je tu najmenej 10, ďalšie sa nachádzajú aj v hlavnom vestibule – konkrétne v počte 16. Ani takýto počet však nezabraňuje neúmerným čakacím dobám v radách na lístky. Pozitívnejšie možno hodnotiť informačné panely s virtuálnymi cestovnými poriadkami v rôznych cudzích jazykoch a početné biletomaty rozmiestnené po celej stanici.

Warszawa Centralna, 06.08.2012 © Róbert Žilka

Zaujímavosťou počas rekonštrukcie stanice bola aukcia, na ktorej boli vydražené predmety inak určené na smetisko ako napríklad smerové tabule, nástenné hodiny, označníky nástupíšť a pod. Tak si mohli prísť železniční fanúšikova skutočne na svoje a odniesť si domov upomienkové predmety zo sveta železnice.

Na nasledujúcom videu si môžete vychutnať rozjazd push&pull súpravy vedenej rušňom EU47 Traxx dopravcu Koleje Mazowieckie zo stanice Warszawa Centralna. Ide o letné spojenie „KME Słoneczny“ premávajúce v relácii Gdynia Główna – Warszawa Zachodnia nie aktuálnou obchádzkovou trasu cez Kutno, Inowrocław a Bydgoszcz, ale po stále modernizovanej trati cez Działdowo, Iławu a Malbork.

EU47-003 odjazd z W-Wy Centralnej © Róbert Žilka

Warszawa Ochota

Kto by tvrdil, že som opomenul jednu zo staníc v centre Warszawy, dočká sa práve teraz. Na príklade stanice Warszawa Ochota si ukážeme ako sa modernizácia zanedbáva. Stanica sa nachádza tesne pred tunelom Średnicowym presne medzi stanicami Warszawa Centralna a Warszawa Zachodnia, pričom slúži len regionálnej doprave. K tej patrí aj Warszawska Kolej Dojazdowa, ktorá tu má separátne nástupištia, pričom názov stanice je pre cudzích dosť zmätočný – Warszawa Śródmieście WKD. Táto linka si snáď zaslúži osobitnú reportáž, preto len uvediem, že takmer 33 km dlhá linka WKD má tak osobitný vozový park, ako aj trakčné napätie 600 V. Zaujímavosťou sú 3 časové zóny pre platnosť cestovných lístkov a možnosť ich zakúpenia priamo u rušňovodiča, a to aj počas jazdy cez malé okienko na dverách jeho kabíny.

Warszawa Ochota, 05.08.2012 © Róbert Žilka

Warszawa Zachodnia

„Západná brána“ do metropoly Poľska podstúpila počas modernizácie len menšie úpravy týkajúce sa dosadenia nových informačných panelov, ako aj úpravy v malej staničnej budove spočívajúce vo výmene zasklenia a osvetľovacej techniky, novej podlahe, vymaľovaní a nových infopanelov. Trochu zarážajúco pôsobí však kontrast moderných informačných technológií s pôvodnými nástupišťami, na ktorých pribudla azda len nová farba na výstražných pásoch.

Warszawa Zachodnia, 08.08.2012 © Róbert Žilka

Warszawa Lotnisko Chopina

Čerešničkou na torte vo varšavskom železničnom uzle je nepochybne úplne nová podzemná stanica Warszawa Lotnisko Chopina, ktorej vybudovaním sa konečne dosiahlo priame železničné prepojenie varšavského letiska Okęcie s centrom mesta, ale aj odľahlejšími mestskými časťami. Na tejto stanici končia a začínajú 3 linky SKM (S2, S3S a S3C) a jedna linka dopravcu Koleje Mazowieckie na letisko v Modline vzdialenom 57 km. Kto by očakával, že legendárne poľské „Uwagy“ zachádzajú aj na letisko, bude sklamaný. Na letisko premávajú výhradne moderné elektrické jednotky ELF výrobcu Pesa Bydgoszcz v 2 rôznych vyhotoveniach a občas aj „novotvary“ od výrobcu NEWAG Nowy Sącz. O nich ale niekedy nabudúce.

Warszawa Lotnisko Chopina, 02.08.2012 © Róbert Žilka

Nová trať otvorená 1. júla 2012 napájajúca sa na pôvodnú trať pri stanici Warszawa Slużewiec má dĺžku 1,853 km a takmer celá je vedená pevnou jazdnou dráhou v podzemnom tuneli zakončenom stanicou priamo pod letiskom. Cestujúci teda suchou nohou prejdú do odbavovacej haly na letisku, čím sa táto stanica môže začať porovnávať, aj keď len s prižmúrenými očami, napríklad so stanicou Zürich Flughafen. Zaujímavosťou sú zarážadlá na konci trate spolu s pieskovou bariérou, ako aj archaicky pôsobiaca signalizácia. Zastarane však rozhodne nepôsobia infopanely ani biletomaty plne zastupujúce úlohu pokladníc.

Warszawa Lotnisko Chopina, 02.08.2012 © Róbert Žilka

Warszawa Gdańska

Táto pomerne nezaujímavá stanica slúžiaca výhradne regionálnej doprave sa dočkala pomerne významných zmien, a to najmä v podzemnej časti, keďže stanica je svojimi útrobami priamo napojená na zatiaľ jedinú linku varšavského metra. Stanica pred rekonštrukciou nemala žiadne ostrovné nástupištia, pričom teraz sa popri novom koľajovom zvršku môže chváliť až dvomi novými. Budova stanice však zostala v pôvodnom stave, tak ako aj relikt v podobe vodného žeriavu na mieste bývalého 1. „nástupišťa“.

Warszawa Gdańska, 30.06.2011 © Róbert Žilka

Na záver putovania po Warszawe len poznamenám, že v celom varšavskom železničnom uzle platí max. povolená rýchlosť 60 km/h, pričom na zmodernizovanom úseku pár km za metropolou Poľska smerom na Gdańsk už aj regionálne „esky“ fičia rýchlosťou 130 km/h. Samostatnou kapitolou je hlásenie spojení. Automatického hlásenia sa popri novej letiskovej stanici v rámci modernizácie dočkali len 2 ďalšie stanice, a to Warszawa Wschodnia a Warszawa Zachodnia. Hlavná stanica si zatiaľ z neznámeho dôvodu musí vystačiť s manuálnym hlásením.

K bráne Baltiku

Teraz sa spolu vyberieme do prímorského mesta Gdańsk, kde sa odohrávalo taktiež niekoľko futbalových zápasov. Pri tejto príležitosti bola pri doteraz výhradne nákladnej stanici okrem samotného štadiónu PGE Arena Gdańsk vybudovaná zastávka Gdańsk Stadion Expo s jediným nástupišťom. Tento tarifný bod spájajúci štadión s hlavnou stanicou od ukončenia ME 2012 však cestujúcej verejnosti slúži len počas konania športových udalostí, koncertov či medzinárodných trhov (nezamieňať so železničiarskym veľtrhom Trako Gdańsk v mestskej časti Oliwa) a výhradným dopravcom je v tomto prípade SKM Trójmiasto.

Mne sa počas môjho pobytu nanešťastie nepodarilo dostať na toto miesto, preto „zapraszam“ na niekoľko záberov z monumentálnej hlavnej stanice Gdańsk Główny, ktorá aj vďaka pokročilému veku ponúka pomerne intenzívne zážitky pri vnímaní krás železničnej architektúry.

Wrocław Główny

Do leta 2012 som si myslel, že najkrajšou poľskou stanicou je Malbork (vo fotogalérii na konci článku). Môj názor však zmenil jediný prestup na InterRegio do Katowíc koncom decembra 2012. Po tom, čo som mal možnosť uvidieť zvonku túto monumentálnu budovu musím skonštatovať, že v mojom rebríčku najkrajších železničných staníc bez ohľadu na krajinu figuruje Wrocław jednoznačne na prvom mieste. Jedno z najkrajších poľských miest si takúto vizitku rozhodne zaslúži. Na budove stanice sa mi páči, že nepôsobí príliš moderne a človek sa najmä počas pobytu v podchodoch cíti ako v 2. polovici 19. storočia. K navodeniu dokonalej nostalgickej atmosféry chýba už len vôňa pary, aj keď parné rušne sú prítomné aspoň v obrázkovej podobe pri vchode do budovy.

Poznań Główny

Práve Poznań prechádza v súčasnosti najväčšími zmenami. V metropole „Wielkopolski“ som sa minimálne dočasne pracovne usadil, preto tieto zmeny vnímam najintenzívnejšie a priebežne tak mám aký taký prehľad o aktuálnej situácii. Prvýkrát som do Poznańa zavítal začiatkom augusta minulého roka, teda krátko po ukončení EURO 2012. Stará železničná stanica v ľavobrežnej časti mesta (mestom preteká rieka Warta) zostala v pôvodnom stave. Novinkou je úplne nová staničná budova hneď vedľa starej, budovaná od roku 2009 talianskym konzorciom Trigranit, ktorá bude o niekoľko rokov hlavným bodom integrovaného dopravného systému, ktorého súčasťou má byť aj autobusová stanica, ukončenie novej trasy rýchlej električky pri starej staničnej budove, najväčšie obchodné centrum v Poľsku a parkovisko pre 1 500 automobilov.

Nová hlavná stanica ale stále nie je úplne dokončená a v jej blízkom okolí (v súčasnosti sa v „železničnom centre“ Poznańa nachádza de facto až štvorica železničných staníc) vládnu nepretržité dopravné uzávery tak pre individuálnu či hromadnú cestnú dopravu, ako aj pre električky. Organizácia dopravy tak pre návštevníka pôsobí na prvý pohľad pomerne chaoticky, čo ani železnici nepridáva na atraktivite. Doprave v Poznani sa našich stránkach určite budem venovať v najbližších týždňoch či mesiacoch, preto prijmite ochutnávku v podobe niekoľkých fotografií z oboch hlavných staníc.

Katowice

Milým prekvapením pri vianočnej jazde do Poznańa bol pre mňa pobyt v stanici Katowice počas nevydareného prestupu z EC Sobieski na TLK. V Poľsku platí pre mňa dnes už samozrejmá zásada, že ak je medzi prípojmi väzba kratšia než 5 minút, vlaky na seba nečakajú a dokonca ani internetový vyhľadávač PKP takéto spojenia nevygeneruje. Slovenský vyhľadávač však takéto spojenie vyhľadal a ja som si vďaka 7-minútovému meškaniu namiesto ostrých 3 minút počkal 2 a pol hodiny...

To mi však umožnilo nerušený pobyt a otváranie gamby nad týmto architektonickým veľdielom. Kto si ešte spomína na ošarpanú a večne zasvinenú stanicu v Katowiciach, neuverí dnes vlastným očiam. Presklená prístavba síce nepôsobí architektonicky veľmi hodnotne, ale interiér určite nadchne každého. Infopanely, moderné zákaznícke centrá, biletomaty, fantastické kaviarne (odporúčam karamelovú kávu v kaviarni SO! Coffee vpravo úplne na konci vestibulu) a ešte stále budované obchodné centrum Galeria Katowicka v priamom kontakte so stanicou dávajú človeku konečne pocit, že sa nachádza na začiatku tretieho tisícročia, hoci na poľskej železnici to vyzerá väčšinou ako krátko po druhej svetovej.

Rozlúčka

Len pre doplnenie uvediem, že na InterRail som sa minulý rok dostal ešte na 10 minút do Šestokaiu (Litva) priamym obratovým vlakom TLK „Hańcza“ vychádzajúcim z varšavskej západnej stanice, čo bolo skutočne nezabudnuteľným zážitkom, najmä pre vedenie súpravy nezávislou trakciou (šesťkolák SU45) od stanice Białystok a spoločný koľajový zvršok pre normálny a široký rozchod od prvej litovskej stanice Mockawa až do Šestokaiu. Spiatočnú cestu na Slovensko som zas absolvoval dokonca vrátane niekoľkých tunelov a stúpania cez Zakopane expresom „Tatry“, ktorý bol v úseku Kraków Płaszów – Zakopane vedený jedným zo siedmich posledných originálnych britských rušňov EU06 (najstarší stroj v prevádzke od roku 1962), ktoré slúžili ako predloha pre veľkosériovú výrobu rušňov série EU07 a EP08 vo Wrocławi a neskôr v Poznani.

Na záver si dovolím malé zhrnutie môjho putovania po statickej železničnej infraštruktúre u našich severných susedov. Modernizácia železničnej infraštruktúry je v Poľsku zatiaľ len v plienkach, ale myslím si, že je na dobre ceste. Nebyť však šampionátu, pravdepodobne by sme sa až tak veľkorysých projektov, najmä pokiaľ ide o železničné stanice, nedočkali. Negatívnejšie možno vnímať nesúrodosť niektorých projektov – napríklad rôzne typy hlásení na staniciach v rámci jedného mesta, rozbudované segmenty, cez ktoré musia prechádzať cestujúci či žiadna „modernizácia“ v systéme predaja cestovných lístkov cez pokladne.

V ďalšej tematickej časti nadviažeme na túto reportáž pohľadom na modernizačné úsilie u poľských železníc v oblasti obnovy vozového parku a reklamných náterov na rušňoch EU44 „Husarz“ a EP09. Okrem iného sa môžete tešiť na niekoľko záberov z cesty do Litvy cez lesy zvané zelené pľúca Poľska a na niektoré slovenské elektrické rušne takmer na pobreží Baltského mora.