Parní lokomotivy na našich kolejích: řada 464.2

25.5.2011 8:00 PhDr. Zbyněk Zlinský

Tato stať do našeho internetového magazínu v podstatě nic nového nepřináší, protože články o rosničce s teoretickou částí, zabývající se vznikem a dalšími osudy parních lokomotiv řady 464.2, jsme už publikovali. Nicméně ty zatím jen suplovaly ucelené pojednání ve standardní podobě stránky našeho Malého atlasu železničních vozidel, jejíž zpracování přišlo konečně na pořad dne.

Mimo jiné proto, aby byla dodržena návaznost na už takto zpracované lokomotivní řady starší. Tímto způsobem čtenářům seriálu o parních lokomotivách na našich kolejích jistě neunikne zajímavá shoda mezi rosničkami a jedničkovými ušatými. Oba typy byly vyvinuty z podobných důvodů (momentální nedostatek strojů vhodných pro vedení rychlých osobních vlaků na tratích s lehčím svrškem), v obou případech zůstalo u dvou prototypových strojů (byť příčiny upuštění od výroby lokomotiv sériových byly různé) a jako historické vozidlo se vždy zachoval jen druhý vyrobený exemplář dané řady, ač byl původní záměr jejich provozovatele právě opačný (první prototyp obou řad se v době jejich rušení nacházel v horším technickém stavu). A jak tomu bylo konkrétně u rosniček, to se dočtete v dalším textu.

Vývoj a výroba

Začátkem 50. let minulého století se Československé státní dráhy nacházely v přelomové situaci. V souladu s vývojem v ostatních zemích poválečné Evropy přicházela doba útlumu parního provozu a přechodu k trakci motorové a elektrické. Nicméně trochu paradoxně (nebo možná vzhledem k teprve připravované produkci motorových lokomotiv logicky) pociťovaly nedostatek parních strojů pro vedení rychlíků a spěšných vlaků na tratích s méně únosným svrškem. Začalo se proto uvažovat o objednávce lokomotiv, vycházejících z už na těchto výkonech osvědčených řad 464.0 a 464.1. Konstruktér pražské lokomotivky ČKD Vlastimil Hozman roku 1953 nabídl konstrukci vycházejí z nerealizované válečné řady 464.03, ale nakonec zvítězil protinávrh Škody Plzeň, více respektující požadavky zadavatele.

Tehdejší Závody V.I.Lenina v Plzni měly rovněž zkušenosti s produkcí ušatých a navíc při vývoji jejich poválečných následovnic mohly s výhodou využít některých konstrukčních celků, použitých při výrobě mnohasetkusové série nákladních strojů řady 556.0, která probíhala už od roku 1952. Tak vznikl stroj s pojezdem odpovídajícím oběma typům ušatých, s vrchní stavbou zahrnující stavebnicové prvky štokrů. Stroje 464.201 a 464.202 byly dokončeny v roce 1956 pod továrním označením 72Lo1 a s výrobními čísly 3377 a 3378. Vzdor tomu, že se už při zkouškách osvědčily, další je nenásledovaly. Škodovka rozjížděla výrobu lokomotiv elektrických a ČKD motorových. Nakonec sešlo i z uvažované výroby v Polsku, a tak se poslední parní lokomotiva, konstruovaná pro ČSD, sériové výroby nedočkala.

Popis

Jak už bylo naznačeno v předchozím odstavci, po technické stránce řada 464.2 vychází ze dvou prototypů 464.1, s nimiž má společné uspořádání pojezdu (včetně průměrů kol a běhounů) i celkovou stavbu, liší se ale typem kotle a přídavných zařízení, která jsou modernějšího typu, píše se na stránce, na níž zvídavý čtenář najde (krom jiného) docela podrobný technický popis lokomotivy, která získala svou přezdívku rosnička podle zeleného nátěru, jímž byly oba stroje z výroby opatřeny (první s koly černými, druhý s červenými). Pro toho méně zvídavého (či spíše klikáním na odkazy se nebavícího) návštěvníka této strany uveďme alespoň několik skutečností, doplňujících údaje zřejmé z níže uvedené tabulky a typového výkresu. A začneme posláním, které ČSD těmto strojům při zadání výroby stanovily.

Úkolem lokomotivy řady 464.2 bylo zejména vedení rychlíků a spěšných vlaků na tratích s povolenou hmotností na nápravu do 14 tun a s náročným výškovým i směrovým profilem. K tomu byla vybavena osvědčeným pojezdem se čtyřmi spřaženými dvojkolími (z nichž obě vnitřní mají okolky ztenčené o 15 mm) a dvěma dvounápravovými podvozky s možností bočního pohybu 85 mm na každou stranu. Na zadním konci trámcového svařovaného rámu je umístěn uhlák, k zamezení přenosu škodlivých rázů oddělený od budky, shodné s řadou 556.0. Zásoby vody jsou rozloženy do dvou vodojemů po stranách kotle a třetího pod uhlákem. Na svařovaném ležatém kotli, se skříňovým snýtovaném, je kromě komínu s dvojitou dyšnou Kylchap a parního dómu s ventilový regulátorem umístěn jediný písečník.

Základní technické údaje
inventární čísla ČSD	01 a 02
označení	464.2
rozchod [mm]	1 435
charakteristika	2’ D 2’ p2t
rozvod	Heusinger
plocha roštu [m²]	3,8
počet trubek žárnic	38
počet kouřovek	119
výhřevná plocha trubek [m²]	157,3
výhřevná plocha topeniště [m²]	21,3
výhřevná plocha přehřívače [m²]	51,8
výhřevná plocha celková [m²]	178,6
tlak páry v kotli [bar]	18
počet x průměr válců [mm]	2x500
zdvih pístů [mm]	720
průměr kol spřažených [mm]	1 625
průměr kol běžných [mm]	880
poloměr min. oblouku [m]	150
maximální rychlost [km/h]	90
přibližný výkon [kW]	1 250
zásoba uhlí [m³]	7
zásoba vody [m³]	13,0
hmotnost prázdné [t]	80,0
hmotnost ve službě [t]	112,0
hmotnost adhezní [t]	56,0
délka přes nárazníky [mm]	16 570
výrobce	Škoda
roky výroby	1956
počet kusů vyrobených	2
počet kusů u ČSD	2
počet kusů zachovaných	1

Na svou dobu moderní topeniště rosničky má dvě varné trubky, varník a spalovací komoru, rošt je sestaven s roštnic typu Houlson. Zdrojem pohonu je dvojčitý parní stroj se šoupátky Trofimov a vnějším rozvodem Heusinger, přestavovaným pomocí pneumatického servomotoru. Do výbavy lokomotivy patří dále dva napaječe k dodávání vody do kotle (nesací injektor NV 47 a injektor na výfukovou páru Friedman LF třídy X/11) dva mazací lisy (DV 12 pro parní stroj, FSA pro ložiska a další části), dynamo 24V/500 W jako zdroj elektrického osvětlení a brzdový systém - samočinná brzda s jednoduchým rozvaděčem Westinghouse a brzdičem Škoda N/O, přímočinná brzda s třícestným kohoutem a zajišťovací ruční brzda. Brzdy působí jednostranně na kola spřažených náprav a obrzděn je i zadní podvozek.

464.201 na továrním snímku (Škoda 1956); zdroj: "Encyklopedie železnice, Parní lokomotivy ČSD 3"

Provoz

Obě rosničky (z nichž mimochodem každá stála 1 020 500,- Kčs) vykonaly technicko-bezpečnostní zkoušku, při níž dosáhly shodně rychlosti 105 km/h, na trati mezi Prahou a Lovosicemi. První tak učinila dne 31.7.1956, druhá 14.8.1956. 464.201 byla zprvu dislokována v tehdejším LD Praha-Smíchov, 464.202 pak v LD Jihlava, kam ji stroj první následoval v roce 1959. V Jihlavě pak byly zařazeny do turnusové skupiny společně se svými předchůdkyněmi 464.101 a 464.102 a valivými ložisky vybavenou 464.074. Všechny se podílely na vozbě rychlíků na rameni Jihlava – Brno a Praha – Jihlava – Znojmo. Dne 2.6.1961 byla rosničkám svěřena zajisté významná úloha vést z Bratislavy do Marcheggu zvláštní vlak s N.S.Chruščovem, směřujícím na posléze neúspěšné vídeňské setkání s J.F.Kennedym.

Škoda, že podobně přesných reálií z provozu lokomotiv řady 464.2 se nedá v dostupných zdrojích najít více. Můžeme se v nich ale dočíst třeba to, že při jízdě s rychlíkem Praha – Znojmo spotřebovaly 4,5 tuny uhlí a 18 m³ vody. Jinak jsme odkázáni na jen vesměs obecné a někdy spíš pravděpodobné informace. Neznáme třeba rok, kdy se rosničky přestěhovaly z Jihlavy do LD Brno dolní, ale mělo to být někdy koncem 60. let minulého století. Ve svém novém působišti pak vozily vlaky na ramenech z Brna do Přerova, Olomouce, Havlíčkova Brodu a České Třebové. Roku 1972 změnily svůj domov naposledy a ocitly se v depu olomouckém. Odtud pak vyjížděly především přes Šumperk a Hanušovice do Jeseníku a Krnova, popřípadě na trať mezi Olomoucí a Nezamyslicemi. Ta idyla však vydržela jen dva roky.

Provozní nasazení obou strojů skončilo v roce 1974. Před jejich vyřazením projevilo Národní technické muzeum (NTM) zájem o uchování prvního z nich, coby zástupce poslední lokomotivní řady parní trakce, vyráběné pro ČSD. Avšak při zkoumání jeho technického stavu se přišlo na to, že má trhlinu v pravé šoupátkové komoře a původní záměr byl pak z praktických důvodů přehodnocen. Lokomotiva 464.201 byla výnosem č.j. 23574/75 ze dne 20.10.1975 zrušena a dnem 23.12.1975 přeměněna ve vytápěcí kotel K 653. Kde (a jestli vůbec) v této roli působila známo není, ví se však, že nějakou dobu chátrala v Olomouci, než se vydala na svou poslední cestu do Kovošrotu Polanka nad Odrou, kde skončila roku 1978 pod plameny autogenu. O osudech lokomotivy sesterské pojedná už další kapitola.

Zachovaná vozidla

464.202 (ev. 997.019-5) byla vyrobena lokomotivkou n.p. Závody V.I.Lenina v Plzni roku 1956 pod výrobním číslem 3378, což už bylo uvedeno výše. Stejně jako známé údaje o jejím provozním nasazení, které už ovšem opakovat netřeba. Lokomotiva byla formálně zrušena výnosem č.j. 17031/74 ze dne 13.6.1974, avšak už dnem 3.5.1974 je uváděna jako převedená do majetku NTM, v jehož čelákovickém depozitáři několik let vcelku bez užitku stála. Výjimkou bylo občasné vyvezení na nějakou výstavu železničních vozidel, pro kterýžto účel byla někdy v roce 1980 v nymburském depu vzhledově opravena. Koncem 80. let minulého století byla zapůjčena do olomouckého depa, kde ji v letech 1990 – 1993 tamní pracovníci (a hlavně nadšenci) uvedli opět do provozního stavu, aby se mohla vrátit do čela vlaků.

I když už samozřejmě jen nostalgických, ale zato mnohdy na tratích, na které se v době svého „prvního života“ nepodívala. Dokonce i v zahraničí. Ovšem nic netrvá věčně, a tak v roce 2009 vypršela způsobilost jejího kotle. Už v očekávání příslušného data jsme se mnozí ptali, co bude dál. A mezi tazateli byly i naše stránky. Ředitel Železničního muzea NTM Mgr. Jiří Střecha nám tehdy sdělil: Lokomotiva zůstane zapůjčena v Olomouci a ČD, a.s. pokud je mi známo počítají s jejím dalším provozováním - na opravu si budou muset zajistit finanční krytí, protože toto je mimo současné možnosti NTM. S čímž se ovšem ani on sám naštěstí nesmířil a jako představitel instituce jiné se začal podílet na krocích k opatření potřebných prostředků, které České dráhy nemají. Ani tuto skutečnost jsme vám nezatajili – naopak.

Několik slov závěrem

Sbírka na opravu rosničky do konce měsíce dubna 2011 zatím dokázala shromáždit sumu 131 561,20 Kč, což má sice k cílové dvoumiliónové částce ještě poměrně daleko, ale na druhou stranu je to důkazem, že osud unikátní parní lokomotivy není veřejnosti lhostejný a nejen vysloveně železniční fandové by ji rádi znovu viděli v plné kráse na kolejích. Stejně jako ji zaznamenaly poměrně četné naše reportáže, které si můžete otevřít níže v rubrice Súvisiace odkazy. Vzhledem k jejich dostupnosti je galerie připojená k tomuto článku poměrně chudá, jen k připomenutí toho, co už tu vesměs k vidění bylo. Zahrnuje něco vybraných momentů z dočasně (doufejme) přerušeného „druhého života“ uchované rosničky. Historické pohledy na stroje oba nejdete v galerii k už výše odkazovanému článku o této řadě.

464.202 nedaleko Kostelce u Heřmanova Městce v čele zvláštního vlaku na Den otevřených dveří cementárny Holcim Prachovice dne 19.5.2007 © Jakub Gregor

Prameny a odkazy:

"Encyklopedie železnice - Parní lokomotivy ČSD [3]", J.Bek - Z.Bek, Corona, Praha 2000
"Encyklopedie železnice - Parní lokomotivy ČSD [5]", J.Motyčka, Corona, Praha 2001
"Malý atlas lokomotiv 2011", kolektiv autorů, Gradis Bohemia s.r.o., Praha 2010 a starší vydání
Řada 464.2
Lokomotiva 464.2
Svět železnice - (16) - parní lokomotivy, řada 464.2
České dráhy, a.s.- Přehled historických vozidel ČD
Národní technické muzeum
Nadace Okřídlené kolo
zdroje uvedené pod odkazy v textu