Elektrické jednotky na našich kolejích: řada 680

» Návrat

Pridané: 23.12.2009 8:00
Autor: PhDr. Zbyněk Zlinský, nick: » Zbyněk

Elektrické jednotky na našich kolejích: řada 680 Dnes je tomu právě pět let, co jednotka řady 680 odvezla své první platící cestující. Takže je nanejvýš na čase, abychom si o Pendolinech připomněli něco technických údajů a přidali také pár informací o jejich dosavadním provozu. I když jeho počátky jsme v našich aktualitách a reportážích průběžně sledovali, souhrnná stať tady doposud chyběla.

 
 
 
 
 

O prehistorii těchto vysokorychlostních naklápěcích trojsystémových elektrických jednotek Českých drah, jejichž nákup byl a doposud je vnímán jako přinejmenším kontroverzní, zde byl před časem samostatný článek, takže si úvodní povídání mohu v podstatě ušetřit a vývojovou fázi jen připomenout. A přejít ke konkrétním údajům o této řadě, která formálně v označovacím systému vozidel vlastně neexistuje. Číslo 680 totiž nenajdeme na žádné vozové skříni – každý díl jednotky má své samostatné řadové označení.
Vývoj a výroba

Na počátku 90. let minulého století vznikla v České republice myšlenka využít pro zrychlení a zatraktivnění železniční dopravy především na trase Berlín - Praha - Vídeň vysokorychlostních třísystémových elektrických jednotek s naklápěcími skříněmi. V roce 1994 byl v ateliéru prof. Petra Tučného vytvořen koncepční návrh takovéto sedmivozové jednotky pod názvem Integral. O rok později se tento návrh stal součástí zadávacích podmínek v mezinárodní soutěži na dodávku 10 souprav, kterou vyhrálo konsorcium firem ČKD Praha Holding a.s., Moravskoslezská Vagónka Studénka a.s., Fiat Ferroviaria a Siemens AG. První jednotka měla být dodána do konce roku 1997 a zbývající pak postupně do poloviny roku 2000. Konsorcium se ovšem stalo vítězem mj. proto, že svou nabídku finančně zcela nereálně podhodnotilo.

Původní návrh designu řady 680 od Ing. arch. Patrika Kotase z r. 1995, ČKD

Avšak nejen to bylo příčinou faktu, že následně nebylo schopno dostát svým závazkům. Závažnější dopad měla skutečnost, že holding ČKD, jehož součástí se stala i MSV Studénka, se ocitl v závažných ekonomických potížích (v důsledku své předchozí orientace na zakázky ze Sovětského svazu, které ztratil) a nakonec dospěl k úpadku v roce 1999. Hledalo se řešení, čehož výsledkem byl dodatek k původní smlouvě (podepsaný koncem ledna 2000), podle kterého hlavní tíhu kontraktu převzala firma Fiat Feroviaria S.p.A. (z níž se do konce téhož roku stává ALSTOM Ferroviaria S.p.A.), ovšem s tím, že za původně sjednanou cenu bude dodáno jednotek jen sedm. Další rok pak byl promeškán zajišťováním finančního krytí zakázky včetně bankami požadované státní záruky. Teprve v roce 2001 mohl být zpracován nový harmonogram prací, doplněny resp. upraveny technické podmínky zakázky a obnoveny práce na vývoji a výrobě jednotek.

Elektrická jednotka továrního typu CDT 680 byla vyvinuta a vyrobena firmou ALSTOM Ferroviaria Savigliano (původně Fiat Ferroviaria) s elektrickou částí ze závodu ALSTOM Sesto (původně Elettromeccanica Parizzi). Výrobce při její konstrukci v zájmu úspory jednorázových nákladů vyšel z už osvědčené jednotky řady ETR 470 společnosti Cisalpino, což však přineslo také některé změny proti výchozímu zadání (např. zvýšení nápravové hmotnosti). Na vývoji i výrobě se svými dodávkami podílely i některé podniky z České republiky, např. Pars Komponenty Studénka (vnější dveře kabiny strojvedoucího), BorCAD Fryčovice (sedadla pro cestující), AŽD Praha (zabezpečovací zařízení LS 90), Lekov Blovice (kontroléry, odpojovače, přístrojové skříně aj.). Další české firmy pak měly svůj podíl na projekci, homologaci a testování jednotek - VÚŽ Praha, VÚKV Praha aj. Vnější tvar jednotky je dílem konstrukční kanceláře Guigiaro Design, její barevné řešení a interiér pak navrhl Ing. arch. Patrik Kotas.

Interiér 1. třídy ve voze 081.002-8 (23.11.05 - Choceň) © PhDr. Zbyněk Zlinský

Prototypová jednotka 680.001 byla vyrobena v závodě Astolm Ferroviaria Savigliano v roce 2003. Její roll-out se uskutečnil ve výrobním závodě dne 26.3.2003. Poté bylo zahájeno její oživování, ladění a zkoušení. Dne 16.6.2003 se vydala na cestu (jako nečinná) do České republiky po trase Savigliano, Turín, Miláno, Verona, Brenner, Linec, Horní Dvořiště a Praha. Do cíle dorazila se zpožděním dne 19.6. v ranních hodinách. Cestou totiž došlo k jejímu poškození najetím na ochranný vůz při brzdění. Dne 24.6.2003 proběhla její slavnostní prezentace na pražském hlavním nádraží a odpoledne téhož dne byla odvezena na ŽZO Cerhenice, kde byly zahájeny její zkoušky. Dne 3.9.2003 byla jednotka na ŽZO představena "generalitě" ÖBB, což mělo být součástí přípravy na její zajíždění do Vídně. Z dalšího jejího pobytu na ŽZO bylo zaznamenáno např. to, že ve dnech 19.1. - 22.1.2004 byla v ŽOS Nymburk na přesoustružení kol na profil UIC. Ve dnech 21. a 28.6.2004 byla na ŽZO podrobena předběžné zkoušce v rozsahu TBZ pro maximální rychlost 200 km/h na všech třech napájecích systémech.

Dne 12.7.2004 opustila ŽZO Cerhenice a byla přepravena do PJ Praha ONJ a téhož dne byly zahájeny její zkoušky na kolejích SŽDC. Do 13.8.2004 pak postupně zkušebně jezdila na úsecích Praha-Bubeneč - Kralupy n.Vlt., Roztoky u Prahy - Kralupy n.Vlt., Hněvice - Vraňany, Bohušovice n.O. - Ústi n.L. jih a Ústí n.L. sever - Děčín hl.n. Poté se přesunula na trať 260, kde jezdila v období 31.8. - 3.9.2004 mezi žst. Svitavy a Letovice. Další zkoušky na této trati, avšak v úseku Letovice - Rájec-Jestřebí, pokračovaly pak v říjnu. V období od 15. do 19.11.2004 první Pendolino vykonalo několik rychlostních jízd mezi stanicemi Hrušovany u Brna a Břeclav, které byly také součástí její TBZ pro napájecí soustavu 25kV/50 Hz. Během těchto jízd několikrát překonalo dosavadní český a československý železniční rychlostní rekord 219 km/h z roku 1972 (lokomotiva E 469.3030 na ŽZO). Dne 18.11.2004 během jízdy mezi stanicí Zaječí a zastávkou Rakvice pak ustavilo nový rekord o hodnotě 237,04 km/h.

Jednotka 680.001 při testech na trati Podivín - Hrušovany u Brna v rychlosti 237 km/h (18.11.2004 - Šakvice) © Milan Vojtek

Dne 20.7.2005 byla tato jednotka převezena ke zkouškám a zkušebním jízdám do Německa. Nejprve se v areálu DB Systemtechnik v Mnichově podrobila stacionárním zkouškám a byla zde také připravena ke zkušebním jízdám. Ty se uskutečnily nejprve na trati München Nord - Maisach, kde šlo o zkoušky elektromagnetické kompatibility. Další jízdy, jejichž cílem bylo ověření brzdových vlastností, kontaktu sběrače s trolejovým drátem, jízdních vlastností a jízdní bezpečnosti, pak probíhaly na tratích Hamburg – Berlín, Augsburg – Donauwörth a Bamberg - Lichtenfels. Při těchto jízdách dosahovala rychlosti 220 km/h a složila tak část své TBZ - pro napájecí soustavu 15 kV/16,7 Hz. Do ČR se vrátila dne 29.8.2005. Na týden od 10.10. do 14.10.2005 se jednotka přemístila do Pardubic k rychlostním zkouškám na stejnosměrné napájecí soustavě (jako součásti TBZ), které probíhaly mezi žst. Pardubice hl.n. - Zámrsk. Při nich měla postupně dosáhnout (a také dosáhla) až rychlosti 230 km/h (ve směru z Pardubic). Současně šlo o verifikaci tohoto úseku pro provádění TBZ dalších jednotek řady.

Druhá jednotka Pendolina byla dokončena v závodě Astolm Ferroviaria Savigliano v roce 2004. Do České republiky byla dopravena dne 10.2.2004, na rozdíl od jednotky první jen po jednodenní jízdě ze Savigliana. Jela po stejné trase, avšak za poněkud jiných podmínek, neboť už nemusely být použity vozy pro brždění a také povolená rychlost přepravy byla vyšší. Po příjezdu do žst. Praha Vršovice byla odtažena do haly v PJ Praha ONJ. Po několika dnech bylo druhé Pendolino přepraveno na ŽZO Cerhenice. V dalším období kromě nezbytných zkoušek absolvovala také účast na některých výstavních akcích. Dne 5.6.2004 "účinkovala" v Brně na akci "Brno - město uprostřed Evropy" a ve dnech 15.- 17.6.2004 v Ostravě na "Czech Raildays 2004". Mezi tím ve dnech 10. a 11.6. proběhly její zkušební jízdy mezi Velimí a Prahou Běchovicemi, jejichž úkolem bylo zjistit, jak funguje vlakový zabezpečovač LS 90. Při jízdách jednotka dosáhla rychlosti až 160 km/h. Podívala se také do Rakouska.

Jednotka 680.002 je odvážena na provozní zkoušky do Rakouska (06.07.2004 - Břeclav) © Milan Vojtek 

V srpnu 2004 proběhly na ŽZO její trakční a úvodní brzdové zkoušky s novým druhem brzdového obložení, který nyní vyžadují evropské schvalovací orgány. Od 30.8. do 2.9.2004 pak zkušebně jezdila na trati ÖBB Břeclav - Vídeň mezi stanicemi Hohenau a Drösing. Šlo mj. o zkoušky hluku, vibrací, elektromagnetické kompatibility a přenosu návěstního kódu. Po návratu na ŽZO pokračovaly opět brzdové zkoušky. V období od 11.4. do 5.5.2005 souprava testovala tratě v severních Čechách, zajížděla až ke státní hranici v Dolním Žlebu. Šlo o zjištění, zda tyto úseky splňují požadavky na provoz Pendolin. Po dalších zkouškách a řešení technických problémů "za pochodu" se tato jednotka na podzim roku 2005 stala vozidlem propagujícím nasazení Pendolin do pravidelného provozu od začátku platnosti GVD 2005/2006.

Dne 6.11.2005 byla jednotka podrobena TBZ pro maximální rychlost 200 km/h na ŽZO Cerhenice. TBZ pro maximální provozní rychlost pak vykonala dne 9.11.2005 na systému stejnosměrném a dne 1.12.2005 na systému střídavém. Dne 19.11.2005 odvezla předsedu vlády, ministra dopravy ČR a další představitele na slavnostní otevření stavby SŽDC "Optimalizace traťového úseku Krasíkov - Česká Třebová" z Prahy do České Třebové a zpět. Poté byly zahájeny prezentace jednotky v železničních stanicích, v nichž budou spoje vedené touto řadou zastavovat: 21.11. – Ostrava hl.n., 22.11. – Olomouc hl.n., 23.11. – Pardubice hl.n. a 24.11. – Praha-Holešovice. V Pardubicích byla prezentace doplněna jízdou jednotky jako zvláštního vlaku SC do České Třebové a zpět se zastávkou v Chocni. 25.11.2005 bylo druhé Pendolino použito k testovací jízdě na trati mezi Brnem a Břeclaví, po níž se pak 28.11. vydala jednotka inventárního čísla 004 na první jízdu s (pozvanými) cestujícími.

Jednotka 680.004 při předváděcí jízdě pro hosty a novináře (28.11.2005 - Břeclav) © Milan Vojtek

Třetí jednotka Pendolina byla dokončena v závodě společnosti Astolm Ferroviaria Savigliano v létě 2004. Jako první byla už z výroby vybavena pískovači, které pro schválení provozu této řady v Německu dodatečně vyžadoval německý drážní úřad (EBA). Do České republiky byla dopravena (po špatných zkušenostech s přepravou jednotek předchozích) jako zvláštní vlak. Do Horního Dvořiště dorazila (se zpožděním) dne 10.9.2004 dopoledne a odtud pokračovala tažena lokomotivou 362.124-0 DKV Praha do Prahy-Vršovic, kam přijela v 15:46 hod. Dne 19.12.2004 jednotka úspěšně vykonala TBZ na ŽZO VÚŽ v Cerhenicích a byla tak připravena k plánovanému zkušebnímu provozu s cestujícími na trati Praha Masarykovo n. - Děčín.

Tomu předcházela neveřejná jízda pro novináře a další hosty dne 22.12.2004 a o den později už začala jezdit v oběhu na R 772/R 777. O velkém zájmu veřejnosti svědčí to, že do 6.11.2005, kdy zkušební provoz skončil, s ní jelo více než 330 tisíc cestujících. Po celé toto období jezdila jednotka bez poruch - ovšem s výjimkou jejího poškození cizím zaviněním (kovové předměty položené na koleje). Další ojedinělé "výpadky" v nasazení jednotky na zmíněné rychlíky pak způsobily takové příčiny, jako její jednodení pronájem jisté firmě na prezentační akci, vystavení na Czech Raildays v Ostravě ve dnech 14. - 16.6.2005 či její jiné zkoušky popř. provozní ošetření. Od počátku platnosti GVD 2005/2006 byla jednotka nasazována na spoje SC Pendolino mezi Prahou a Ostravou a jako jediná neměla v "černém období" Pendolin v podstatě vážnější problémy.

Jednotka 680.003 odjíždí jako SC 508 Ostrava - Praha (23.09.2006 - Pardubice hl.n.) © PhDr. Zbyněk Zlinský

Zbývající čtyři jednotky byly dokončeny v roce 2005 a na území České republiky dorazily ve dnech 3.6., 9.9., 7.10. a 9.11.2005. Už v průběhu testování prvních dodaných jednotek se objevily některé problémy, které musely být řešeny technickými úpravami během dodávek. Prvním z nich byl požadavek německého drážního úřadu (EBA) na doplnění písečníků. Ty byly namontovány na jednotku inventárního čísla 003 ještě ve výrobním závodě, na předchozí doplněny a pak už se staly součástí výbavy jednotek dalších. Druhým, podstatně závažnějším problémem bylo to že výrobce nedodržel zadání zakázky týkající se přípustné maximální úrovně rušivých proudů vyvíjených trakčními motory v jednotlivých frekvenčních pásmech.

Během zkoušek na ŽZO se totiž ukázalo, že při jízdě na střídavé napájecí soustavě 25 kV/50 Hz dochází k ovlivňování zabezpečovacích zařízení těmito proudy tak, že může dojít ke změně návěstních znaků. Nedostatečná elektromagnetická kompatibilita (EMC) jednotky byla posléze řešena podle návrhu firmy AŽD Praha, která vyvinula a vyrobila zařízení k potlačení těchto interferencí. Je ovšem pravda, že účinnost tohoto zařízení byla později zpochybněna pracovníky VÚŽ Praha, zvláště když byly v této souvislosti opakovaně změkčeny příslušné normy. V souvislosti s uváděním jednotek do pravidelného provozu v listopadu 2005 se kolem této skutečnosti rozvinula dost nepřehledná diskuse. V průběhu dokončování výroby a dodávání technické dokumentace vyšly ale najevo i některé další nedostatky, zejména nesrovnalosti technického řešení s platnými mezinárodními normami (týkalo se to např. brzd, oken, sběračů či software); tyto otázky se ovšem posléze podařilo uspokojivě vyřešit.

Jednotka 680.004 při zkouškách před nasazením do provozu s kompenzátorem (25.11.2005 - Břeclav) © Milan Vojtek

Popis

Jednotka, polooficiálně a provozně pro zjednodušení označovaná jako řada 680 ČD nebo též (od listopadu 2005 oficiálně) obchodním názvem Pendolino, je sestavena ze sedmi navzájem se lišících vozů, jimž bylo přiděleno samostatné číslo řady:

řada
vůz
vozová třída
míst
681
čelní trakční
první
53
081
vložený s transformátorem
první
52
683
vložený trakční s bufetovým oddílem
druhá
24
084
vložený s místy pro invalidy a oddílem vlakvedoucího
druhá
44+2
684
vložený trakční
druhá
53
082
vložený s transformátorem
druhá
52
682
čelní trakční
druhá
53
 
Všechny vozy jsou tlakotěsné. klimatizované a vzájemně propojené mechanicky, elektricky a pneumaticky prostřednictvím krátkého automatického spřáhla firmy Dellner. Spřáhla jiného typu téže firmy, která jsou umístěna pod automaticky ovládanými kryty na čelech, slouží ke spojení maximálně dvou jednotek nebo (s použitím mechanického adaptéru z výbavy jednotky) ke spřažení s jiným vozidlem. Vozy jsou vybaveny aktivním systémem naklápění vozových skříní, umožňujícím jejich naklonění od svislé osy až o 8°. Tento náklon kompenzuje boční zrychlení při jízdě jednotky oblouky a dovoluje tak zvýšit její rychlost až o 30 % při zachování komfortu cestujících a osádky. Naklápění prostřednictvím hydraulických válců je řízeno elektronickou jednotkou na základě údajů z gyroskopických čidel.
 
Přední podvozek vozu 682.001-3 se snímači při testech (13.10.05 - Pardubice hl.n.) © PhDr. Zbyněk Zlinský
 
Samonosné skříně vozů jsou svařeny z hliníkových profilů, čelní vozy mají skořepinová čela z kompozitů na hliníkovém rámu. Čelní okna jsou dvojitá s vyhřívací fólií mezi oběma skly. V jednotce jsou použity tři druhy bočních oken: malé, velké a pro nouzový východ. Všechna jsou dvojitá a opatřena bezpečnostní fólií sloužící i pro ztmavení skla. Nástupní prostory pro cestující jsou přístupné jednokřídlými předsuvnými dveřmi se sklopným schůdkem, které jsou ovládány centrálně i místně pomocí tlačítek. V každém voze je jediný velkoprostorový oddíl pro cestující; výjimkou je vůz řady 683, kde polovinu vozu zabírá barový oddíl. Na koncích vozů jsou jedna nebo dvě buňky WC letadlového typu, pouze ve voze řady 084 je prostorná toaleta pro invalidy.
 
Vstup do kabiny strojvedoucího je dveřmi s nouzovým průlezem z uličky, do níž vedou vnější křídlové dveře na obou stranách vozu a dveře z přilehlého oddílu pro cestující. Stanoviště strojvedoucího je umístěno mírně vpravo od podélné osy vozidla a je vybaveno plně polohovatelným a odklopným sedadlem; v levé části kabiny je druhá sedačka. Na čelním pultu jsou mj. displeje řídicího a diagnostického systému a vlakového zabezpečovače ETCS. Méně používané prvky jsou umístěny na panelu na zadní stěně kabiny. Kabina je klimatizována samostatným agregátem nezávislým na klimatizaci dalších prostorů jednotky.
 
Stanoviště vozu 682.002-1 (23.11.2005 - Choceň) © PhDr. Zbyněk Zlinský
 
Polohovatelná sedadla se sklopnými loketními opěrkami v oddílech pro cestující jsou v uspořádání 2 + 1 za sebou i proti sobě. V případě umístění sedadel proti sobě jsou mezi nimi namontovány stolky s částečně skládací deskou, cestující na sedadlech umístěných za sebou mají k dispozici stolek vyklopitelný z opěradla sedadla před sebou. Nad okny oddílů jsou průběžné zavazadlové police s prvky individuálního osvětlení a větrání, nepřímé osvětlení interiéru oddílů vychází z jedné dvojice světelných ramp pod stropem a druhé nad okny. Okna mají elektricky poháněné roletky s místním ovládáním tlačítky.
 
Cestující první třídy mají navíc k dispozici tlačítko k přivolání obsluhy, přípojku na sluchátka se čtyřkanálovým audiovoličem pro příjem hudby z vlakové centrály umístěné v oddíle vlakvedoucího a elektrickou zásuvku. K další výbavě oddílů pro cestující patří rovněž vlakový rozhlas a optický informační systém. Promyšlené barevné řešení interiéru slouží jednak k odlišení vozových tříd (červená sedadla v 1. a modrá ve 2. třídě), jednak k optickému rozšíření prostoru, který je kvůli naklápěcí technice proti běžným vozů poněkud zúžen. Oba čelní vozy jsou sice z výroby určeny pro kuřáky, avšak České dráhy se při uvádění jednotek do pravidelného provozu rozhodly, že budou na všech spojích provozovány celé jako nekuřácké.
 
Původní označení kuřáckého vozu 681.002-2 (23.11.2005 - Choceň) © PhDr. Zbyněk Zlinský
 
Jednotlivá vozová skříň spočívá prostřednictvím kolébek na dvou dvounápravových podvozcích, buď hnacích nebo běžných. Hnací podvozky mají vnější (vzhledem ke koncům vozu) nápravu nosnou a vnitřní hnanou. Monobloková dvojkolí jsou v podvozcích vedena kyvnými rameny. Každá hnaná náprava je spojena prostřednictvím nápravové převodovky a kloubového hřídele s bližším z dvojice trakčních motorů, které jsou pružně uloženy na podélných nosnících pod podlahou hnacího vozu. Podvozky mají svislé dvoustupňové a příčné jednostupňové vypružení a jsou osazeny podélnými tlumiči kolébání skříně. Brzdovou výstroj jednotky tvoří třecí kotoučová brzda s elektropneumatickým ovládáním, elektrodynamická odporová brzda, magnetická kolejnicová brzda (na běžných podvozcích) a pružinová střadačová zajišťovací brzda (působící na všechny podvozky jednotky vyjma prvního a posledního).
 
Trakční výzbroj jednotky je soustředěna do dvou identických a vzájemně propojených celků, jejichž jednotlivé komponenty jsou umístěny ve třech prvních jednotky vozech v obou směrech. Při jízdě na obou střídavých trakčních systémech je proud z troleje odebírán sběračem na vloženém voze s transformátorem, při jízdě na stejnosměrné soustavě pak sběračem na čelním voze. Na voze s transformátorem jsou umístěny také tlumivky filtrů trakčních měničů pro sousední trakční vozy. Na trakčních vozech pak jsou namontovány trakční měnič a dva asynchronní trakční motory typu MTA 6/550 s vlastní ventilací. Rozdělení trakčních agregátů do dvou relativně samostatných celků umožňuje nouzový provoz jednotky na poloviční výkon při výpadku jednoho z nich.
 
Nákres elektrické jednotky řady 680; zdroj: www.k-report.net - ZOBRAZ CELÝ v PDF!
 
Palubní stejnosměrná síť o napětí 24 V je napájena z celkem pěti akumulátorových niklokadmiových baterií s nabíječi (které jsou umístěny po jedné na všech vozech kromě transformátorových), z nichž každá má kapacitu 750 Ah. Ovládací systémy jednotky umožňují její vedení v automatickém i manuálním režimu, kdy je možno přímo zadat požadavek na poměrný tah. K další výbavě jednotky patří diagnostický systém, zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího, mobilní části zabezpečovacího a komunikačního systému pro provoz na tratích SŽDC, ŽSR, DB Netz a ÖBB, vnitřní komunikační systém pro vzájemné spojení osádky vlaku, informační systém pro cestující s již zmíněnými výstupy uvnitř vlaku a vnějšími informačními panely, skladové a kuchyňské zařízení barového oddílu, komunikační a ovládací prvky v oddíle vlakvedoucího aj. Jejich popis se však již vymyká možnostem této stati.
 
Další podrobnosti o technickém provedení jednotky může případný zájemce najít pod níže uvedenými odkazy. Vnější vzhled i podobu jednotlivých vozů dokumentují připojené fotografie, celkové uspořádání jednotky je patrno z jejího nákresu a hlavní technické i výrobní údaje shrnuje následující tabulka.
 
Základní technické údaje jednotky
označení
681 + 081 + 683 + 084 + 684 + 082 + 682
označení tovární
CDT 680
rozchod
1 435 mm
napájecí systém
3 kVss/15 kV-16,7 Hz/25 kV-50 Hz
uspořádání dvojkolí
(1A)’(A1)’+2’2’+(1A)’(A1)’+2’2’+(1A)’(A1)’+2’2’+(1A)’(A1)’
trvalý výkon
4 x 1 000 kW
maximální rychlost
230 km/h
míst k sezení (1./2. tř.)
105/226+2 pro invalidy
míst k stání
1 osoba/1 metr plochy
hmot. ve službě prázdná
377 t ± 5%
hmot. ve službě obsazená
410 t ± 5%
délka přes spřáhla - celková
185 300 mm
- čelní vůz
27 650 mm
- vložený vůz
25 900 mm
výrobce vozové části
ALSTOM Ferroviaria Savigliano (pův. Fiat Ferroviaria)
výrobce elektrické části
ALSTOM Sesto (pův. Elettromeccanica Parizzi)
roky výroby
2003 - 2005
počet kusů
7
Provoz

Jak už bylo uvedeno výše, první jednotkou, která byla nasazena do provozu s cestujícími, byla 680.003, a to na dvojici rychlíků R 772/R 777 mezi žst. Praha Masarykovo n. a Děčín hl.n. od 23.12.2004 do 6.11.2005. V listopadu 2005 pak proběhlo několik prezentací a mimořádných jízd Pendolina nejprve ve stanicích "severní větve", v nichž budou zastavovat spoje SC Pendolino, a posléze i na "jižní větvi" v Brně a Břeclavi. Poté následovalo mimořádné nasazení Pendolina na dvojici vlaků R 876/877 na trase Brno - Praha od 29.11.2005 do konce platnosti GVD 2004/2005 a také dočasný návrat jednotky na R 772/777 o několik dní později. Podle původních předpokladů měly být jednotky nasazeny do pravidelného provozu (vyjdeme-li ze situace od dodání první jednotky) už v na začátku platnosti GVD 2004/2005, a to v tomto rozsahu: jedna dvojice na trati Berlín – Praha – Vídeň, čtyři dvojice na úseku Praha – Vídeň a tři dvojice na rameni Praha – Bratislava. K tomu však nedošlo.

EC 136 "Slovenská strela" Bratislava - Praha ještě v podání klasické soupravy (05.04.05 - Pardubice hl.n.) © PhDr. Zbyněk Zlinský

Dalším zlomovým datem měl být počátek platnosti jízdního řádu pro období 2005/2006. V něm už se (prozatím) vůbec nepočítalo s jejich nasazením na německých tratích. Zato ČD vyvinuly nový produkt nazvaný "SC Pendolino", jehož až 6 párů vlaků denně na trase Praha-Holešovice – Pardubice hl. n. – Olomouc hl. n. – Ostrava-Svinov – Ostrava hl. n. mělo zajišťovat rychlé spojení s nadstandardními službami. Tyto vlaky, provozované zpočátku ve spolupráci s ČSA, měly mít v této trase také charakter "letů ve výši nula" k dopravě cestujících na letiště Praha-Ruzyně. Na tzv. jižní větvi měly jednotky zajíždět jako vlaky kategorie IC resp. EC z Prahy přes Pardubice a Českou Třebovou do Brna a Břeclavi, dva s pokračováním do Vídně, jeden do Bratislavy a jeden s cílovou stanicí Břeclav. Ještě před začátkem platnosti onoho GVD však bylo zřejmé, že jednotky do Rakouska ani na Slovensko z důvodů nezískání souhlasu tamních drážních orgánů ještě nevyjedou.

Ve dnech 11. a 12.1.2006 se na jednotkách nasazených na spoje SC Pendolino projevily závady software, které způsobily jejich neschopnost další jízdy. V důsledku toho ode dne 13.1.2006 zůstala na těchto spojích zařazena jen jednotka inventárního čísla 003 a zbylé spoje byly obsluhovány klasickými soupravami. V souvislosti s tím ČD zavedly pro tyto vlaky 20% slevu z jízdného. Jednotky na spojích EC 134/135 a IC 570/571 na trase Praha - Břeclav byly nahrazeny rovněž klasickými vlaky. ČD důrazně požádaly výrobce o odstranění potíží. Celá záležitost vyvolala značnou mediální odezvu, ministr dopravy Milan Šimonovský hovořil o možnosti vrácení jednotek výrobci. Dne 18.1.2006 se uskutečnilo jednání vedení Českých drah se zástupci výrobce, po němž viceprezident Alstomu Terence Williams konstatoval, že byla nalezena závada (přenastavení) na pomocných měničích, které napájejí například topení a osvětlení. Tato relativně drobná softwarová porucha vyvolala v systému řetězově další závady, které zasáhly až do trakční části a znemožnily vlaku další jízdu. Výrobce, který se s obdobnou závadou na svých jednotkách zatím údajně nesetkal, se zavázal uvést jednotky do plného provozu do konce ledna 2006.

Odjíždějící jednotka 680.006 jako SC 501 "SC Pendolino" Praha Holešovice - Ostrava hl.n. (08.04.2006 - Olomouc hl.n.) © PhDr. Zbyněk Zlinský

Další významné momenty z počátků provozu jednotek dokumentují výňatky z tiskových zpráv Českých drah:

31.1.2006: V souladu s deklarovaným příslibem informovalo dnes vedení společnosti Alstom ústy ředitele pro střední a východní Evropu Terence Watsona vedení Českých drah o úspěšném vyřešení problémů souvisejících se spolehlivostí provozu vlaků pendolino. Společnost Alstom zároveň prezentovala garanci spolehlivosti následného plného provozu a zahájila proces protokolárního předávání jednotek zpět Českým drahám. Jako první byla dnes ráno během testovací jízdy předána jednotka s pořadovým číslem 005; předání zbývajících vlaků bude následovat během středy a čtvrtka.

10.02.2006: Souprava rychlovlaku pendolino s pořadovým číslem 007 – dodaná v druhé polovině listopadu 2005 úspěšně dokončila technicko bezpečnostní zkoušky a je připravovaná na nasazení do plného provozu již v následujících dnech. České dráhy tak mají k dispozici šest souprav pro zajištění provozu vlaků SC Pendolino na trase Praha – Ostrava (nasazení soupravy pendolino je garantováno) a vybraných spojů kategorie EC a IC na trase Praha – Brno – Břeclav (zde je souprava nasazována jako typ vagónů na spoje EC, IC – nejedná se o produkt SC Pendolino s garancí nasazení rychlovlaku. České dráhy na tyto spoje mohou nasadit jakýkoli jiný typ vlaku splňující standardy EC, IC). Souprava s pořadovým číslem 001 zůstává zatím vybavena měřící technikou a dokončuje testování a verifikaci tratí. Podle dosavadních zjištění výrobce úspěšně vyřešil problémy, které se vyskytly v lednu u vlaků pendolino a soupravy již opět vykazují vysokou provozní spolehlivost.

Jednotka 680.002 jako SC 506 předjíždí "banán" na R 622 "Bečva" Vsetín - Cheb (08.04.2006 - Česká Třebová) © PhDr. Zbyněk Zlinský

26.6.2006: Tzv. „schválení typu“ pro jednotky řady 680 vydal minulý týden Drážní úřad – jako nezávislá státní instituce schvalující provoz drážních vozidel v české železniční síti. Schválení typu navázalo na několikaměsíční úspěšný zkušební provoz s cestujícími v rámci pravidelných spojů na území České republiky a také na zkoušky na území zahraničních železničních správ (například v Rakousku – zkoušení průjezdu tzv. malými oblouky). Schválení typu znamená nejen zcela standardní provoz jednotek pendolino v české železniční síti, ale také otevírá dveře k dokončení jednání o nasazení rychlovlaků na spoje do Bratislavy.

27.6.2006: Jednotky pendolino splnily podmínky pro zahájení provozu na lince do Bratislavy; zástupci Českých drah a Železniční společnosti Slovensko (ŽSSK) se současně dohodli na modelu provozování rychlovlaků na lince do Bratislavy. Ty zde pojedou od nového grafikonu jako SC Slovenská strela.

Od jara 2006 se České dráhy zaměřily na propagaci a zatraktivnění provozu jednotek jako produktu SC Pendolino na trati Praha - Ostrava, ať už akčními slevami či neustálou medializací úspěšnosti produktu. V srpnu se rozjel unikátní koncept VIP Pendolino, který umožní cestujícím spojů SC Pendolino setkávat se přímo na palubě vlaků s nejrůznějšími celebritami a osobnostmi českého i mezinárodního společensko-kulturního života. Už před tím spoje za pozornosti médií využily politické i další osobnosti včetně ministra dopravy, předsedy vlády i prezidenta republiky.

Davis Cup tým pózuje před jednotkou 681.005, jíž cestuje do Ostravy (01.03.2009 - Olomouc hl.n.) © Radek Hořínek

Jak byla a jsou Pendolina, od počátku dislokovaná v PJ Praha ONJ, nasazována v jednotlivých grafikonech, nebudu dále rozepisovat a zájemce o tyto informace odkáži na jejich oběhy shrnuté v tabulce:

GVD
turnusová skupina 641
turnusová skupina 642
2005/2006
2006/2007
2007/2008
2008/2009
-
2009/2010
 
Kromě grafikonem stanovených oběhů se jednotky řady 680 objevovaly také na jiných výkonech. Např. v létě roku 2008 byla „nadbytečná“ Pendolina nasazována na dva páry expresů mezi Prahou a Brnem, pochopitelně bez příplatku. Dělo se tak ovšem bez záruky, takže svézt se „vlakem vyšší kvality“ za „lidovou cenu“ bylo dílem náhody.
 
V jízdním řádu, který nedávno vstoupil v platnost, už nenajdeme spoj „SC Slovenská strela“ a na vídeňské větvi zbyl jediný pár vlaků. Drtivá většina spojů vedených nákladně (jedna stála zhruba 700 000 000 Kč) pořízeným třísystémovými jednotkami tak neopouští trať napájenou systémem jediným, totiž mezi Prahou a Bohumínem resp. Třincem. Z původně zamýšleného vedení vlaků mezi Vídní. Prahou a Berlínem už zbyla jen matná vzpomínka. Že České dráhy nasazují Pendolina právě takto, má své příčiny vnější (které je třeba hledat za hranicemi), ale také vnitřní, ekonomické.
 
Cestující čekají na SC 507 "SC Pendolino" do Ostravy hl.n., na které najíždí jednotka 680.006 (15.09.2008 - Praha-Holešovice) © PhDr. Zbyněk Zlinský
 
Tisková zpráva, kterou k výročí provozu řady 680 vydaly ČD, k jeho ekonomice uvedla: Ztráta 1 miliardy způsobená krachem ČKD v 90. letech se bohužel stále odráží v ekonomice Pendolin. K tomuto neexistuje jiná varianta řešení a miliarda utopená v ČKD a splátky za úvěry jsou daní za tehdy přijatá rozhodnutí o zadání zakázky a pořízení rychlovlaků. Stávající management Českých drah činí maximum pro efektivní provoz vlaků. Ten je sám o sobě ziskový v řádu milionů Kč ročně. Ztrátu však vytváří odpisy a úroky z úvěrů. Za první tři čtvrtletí je to cca 300 milionů Kč . V případě, že by bylo před lety za 4,3 miliardy nakoupeno plánovaných 10 jednotek a vlaky by jezdily na původně zamýšlené trase Vídeň – Praha ¬– Berlín, negeneroval by jejich provoz žádnou ztrátu a vlaky by na sebe vydělaly.
 
„Co by bylo, kdyby...“ jsou úvahy vcelku neplodné. K takovým patří i ony běžné námitky, že vlastně České dráhy udělaly hloupost, měly za ty peníze pořídit vozidla užitečnější, jiného druhu a pro jiný účel, že se zbytečně vyhodily peníze za „koridorizaci“ stávajících tratí atp. Smiřme se s tím, že se to vše prostě stalo a dnes jak koridory, tak Pendolina existují. A pokud jde o ty druhé, je jen dobře, že se vedení Českých drah všemožně snaží, aby přínos z jejich provozu byl ekonomicky kladný, byť z výše uvedených důvodů i pouhá amortizace vozidel bude jízda po dlouhé trati.
 
Groteskně symbolický  snímek 680.001 při testech na trati Podivín - Hrušovany u Brna (15.11.2004 - Podivín) © Milan Vojtek
Několik slov závěrem

Možná někomu připadá tak dlouhé povídání o pouhých sedmi vozidlech, která jsou v provozu teprve pět let, jako nepřiměřené. Jeho východiskem byl text, který jsem si pro svou soukromou potřebu kdysi začal vytvářet, průběžně jej doplňoval a teprve nyní se rozhodl jej zveřejnit. Víc seškrtat se mi to jaksi nepodařilo. A totéž víceméně platí i o připojené galerii, do níž navíc přispěl neopakovatelnými záběry Milan Vojtek, kterému za to moc děkuji. Na prvních třech stranách zmíněné galerie najdete snímky, které představují Pendolino Českých drah zvenčí i zevnitř, takříkajíc krok za krokem. Tato virtuální procházka je ovšem zčásti kompilovaná z fotografií různých jednotek, pořízených na různých místech a v různém čase. Počínaje třetí stranou (snímkem č. 91) jsou uvedeny už podle inventárních čísel a data seřazené obrázky z provozu, popř. zkoušek či prezentací.

Jako vždy uvítám v diskusi každé upozornění na mé možné (ba pravděpodobné) překlepy, omyly či nepřesnosti. A pochopitelně také doplnění informací, které jsem v článku uvedl. Na závěr chci ještě upozornit na odkazy na další zdroje poznatků, jak bezprostředně na konci článku, tak také pod galerií, kde najdete mj. rozcestník nejzajímavějších článků o Pendolinech, které jsme zveřejnili na našich stránkách.

Jednotka 680.004 poprvé jako pravidelný spoj (11.12.2005 - Břeclav) © Milan Vojtek

Prameny a odkazy:
  1. "Atlas vozidel - Elektrické vozy a jednotky ČD a ZSSK", kolektiv autorů, M-Presse s.r.o., Zlín 2003
  2. "Malý atlas lokomotiv … ", kolektiv autorů, Gradis Bohemia s.r.o., Praha 2003, 2004, 2006, 2007, 2009
  3. Pendolino - Wikipedie, otevřená encyklopedie
  4. Elektrická jednotka 680 - ČKD, MSV, FIAT, SIEMENS
  5. Elektrická jednotka 680 - ALSTOM FERROVIARIA
  6. Elektrická jednotka 680 - Wikipedie, otevřená encyklopedie
  7. Elektrická jednotka řady 680 ČD Pendolino
  8. Portál Pendolino.cz
  9. SC Pendolino

Titulní snímek: 680.006 jako SC 75 "Smetana" Praha-Holešovice – Wien u Bezpráví 15.4.2007 © PhDr. Zbyněk Zlinský

PhDr. Zbyněk Zlinský


Galéria k článku

Počet: 180     Stránky: / 6        

Foto 13.10.2005 - Pardubice hl.n.: jednotka 680.001 pře ...

Foto 13.10.2005 - Pardubice hl.n.: čelní trakční vůz 68 ...

Foto 23.11.2005 - Choceň: čelní trakční vůz 681.002-2 - ...

Foto 13.10.2005 - Pardubice hl.n.: vložený transformáto ...

Foto 13.10.2005 - Pardubice hl.n.: vložený transformáto ...

Foto 13.10.2005 - Pardubice hl.n.: vložený trakční vůz ...

Foto 13.10.2005 - Pardubice hl.n.: vložený trakční vůz ...

Foto 13.10.2005 - Pardubice hl.n.: vložený vůz 084.001- ...

Foto 13.10.2005 - Pardubice hl.n.: vložený vůz 084.001- ...
nasledujúce obrázky »




Súvisiace odkazy

Diskusia

Pozn.: Názory diskutujúcich sa nemusia zhodovať s názormi VLAKY.NET.

Ak chceš pridať diskusný príspevok, musíš byť prihlásený.

» Pridaj diskusný príspevok s obrázkom

Príspevky: 54     Stránky: / 3     Výpis:    
» hrdina1234 Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 0 3.1.2012 14:22
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Elektrické jednotky na našich kolejích: řada 680

paci sa mi ten vlačik


» kamilk Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
REPORTÉR
Príspevky: 2 062 26.1.2010 13:14
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Elektrické jednotky na našich kolejích: řada 680

V periodiku ČD pro vás č. 1/2003 bola uverejnená fotografia z výroby:
RE: Elektrické jednotky na našich kolejích: řada 680

» Zbyněk Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
ČLEN REDAKCIE
Príspevky: 42 225 9.1.2010 7:53
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: ...takových nepřesností který se dopustil, to jej snad ani neměl psát

No, už se holt stalo. Ale to by asi neměla vyjít ani příslušná pasáž o těchto jednotkách v "Atlasu vozidel" Železničního magazínu a popřípadě i další zdroje, z nichž jsem čerpal.

Ale jsem velice rád, že mnohé z omylů, které jsem tady reprodukoval, byly v diskusi alespoň z části napraveny. Třeba v reakci na ně někdo z povolaných (a těch, jak vidno, je mezi námi dostatek) napíše podobný článek naprosto pravdivý a bezchybný.

Rádi jej zveřejníme a nahradíme jím v našem miniatlasu tuto nepovedenou stránku. Můžete jej zaslat na adresu, která je uvedena v mém profilu. Už předem děkuji.

» Sněhurka Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 0 6.1.2010 22:53
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE:

...
- základě údajů z gyroskopických čidel - a nejen z nich
- magnetická kolejnicová brzda (na běžných podvozcích) - jen na některých běžných
- Rozdělení trakčních agregátů do dvou relativně samostatných celků umožňuje nouzový provoz jednotky na poloviční výkon při výpadku jednoho z nich - nikoliv, výkon lze odpojovat po 25%
- napájena z celkem pěti akumulátorových niklokadmiových baterií - No, to není nejšťastější vyjádření. Když už tak sad baterií
- délka přes spřáhla - celková - podívejte se prosím na výkres ktrý jste uvedl, tam je jiné číslo a kupodivu ani po sečtení délek vozů to nevychází...
- Ve dnech 11. a 12.1.2006 se na jednotkách nasazených na spoje SC Pendolino projevily závady software, které způsobily jejich neschopnost další jízdy - nikoliv, závady vyvolávalo dlouhé přepojování stykačů NN, uvolňování IO z patic, špatné měření napětí na meziobvodu. Krom uvolňování IO (bylo řešeno výměnou patic), byly ostatní závady řešeny úpravou SW.
- Drtivá většina spojů vedených nákladně (jedna stála zhruba 700 000 000 Kč) pořízeným - a to jste vzal kde? Pokud vím byla cena kontraktu 4,2mld Kč, z toho odečtěte 1mld Kč nalité do ČKD a vychází 457mil Kč za jednotku. Pokud chcete uvádět 700mil, pak je třeba říci, že je to včetně ČKD...
Toť asi tak zhruba vše.




» Sněhurka Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 0 6.1.2010 22:22
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE:

Chválim autora tohoto článku, že jej napsal, ale takových nepřesností který se dopustil, to jej snad ani neměl psát.
- hlavní tíhu kontraktu převzala firma Fiat Feroviaria S.p.A. (z níž se do konce téhož roku stává ALSTOM Ferroviaria S.p.A.), ovšem s tím, že za původně sjednanou cenu bude dodáno jednotek jen sedm - jen se zapomnělo říct, že s krechem ČKD zmizela i již zaplacená 1mld Kč na výrobu těchto jednotek.
- Cestou totiž došlo k jejímu poškození najetím na ochranný vůz při brzdění - bohužel to nebyl ochranný vůz...
- Z dalšího jejího pobytu na ŽZO bylo zaznamenáno např. to, že ve dnech 19.1. - 22.1.2004 byla v ŽOS Nymburk na přesoustružení kol na profil UIC - Jednotka měla UIC profil již při přijezdu do ČR. Tak k tomu byl zřejmě jiný důvod....
- V období od 15. do 19.11.2004 první Pendolino vykonalo několik rychlostních jízd mezi stanicemi Hrušovany u Brna a Břeclav, které byly také součástí její TBZ pro napájecí soustavu 25kV/50 Hz - Rozhodně nebyly součástí TBZ
- Při těchto jízdách dosahovala rychlosti 220 km/h a složila tak část své TBZ - pro napájecí soustavu 15 kV/16,7 Hz - Nebyly součástí TBZ
- které probíhaly mezi žst. Pardubice hl.n. - Zámrsk. Při nich měla postupně dosáhnout (a také dosáhla) až rychlosti 230 km/h (ve směru z Pardubic) opět se nejednalo o TBZ
- neboť už nemusely být použity vozy pro brždění - u přeravy 001 jste uvedl ochranné vozy, tak jaké vlastně byly.
- také povolená rychlost přepravy byla vyšší - nebyla
- úvodní brzdové zkoušky s novým druhem brzdového obložení, který nyní vyžadují evropské schvalovací orgány - nikoliv, brzdové obložení bylo stejného typu se zlepšenými vlastmostmi v zimním provozu.
- Šlo o zjištění, zda tyto úseky splňují požadavky na provoz Pendolin - nikoliv šlo o verifikaci tratí pro naklápění.
- Dne 6.11.2005 byla jednotka podrobena TBZ pro maximální rychlost 200 km/h na ŽZO Cerhenice. TBZ pro maximální provozní rychlost pak vykonala dne 9.11.2005 na systému stejnosměrném a dne 1.12.2005 na systému střídavém - Tak kdy tedy byla jaká TBZ?
- Do České republiky byla dopravena (po špatných zkušenostech s přepravou jednotek předchozích) jako zvláštní vlak - Všechny jednotky byly přepravovány stejným způsobem...
- jako jediná neměla v "černém období" Pendolin v podstatě vážnější problémy - problémy měly všechny
- Během zkoušek na ŽZO se totiž ukázalo, že při jízdě na střídavé napájecí soustavě 25 kV/50 Hz dochází k ovlivňování zabezpečovacích zařízení těmito proudy tak, že může dojít ke změně návěstních znaků - Rušení se projevovalo i na 3kV
- zejména nesrovnalosti technického řešení s platnými mezinárodními normami (týkalo se to např. brzd, oken, sběračů či software) - co že? Pokud byly s něčím problémy, pak to rozhodně nebyla tato zařízení
- propojené mechanicky, elektricky a pneumaticky prostřednictvím krátkého automatického spřáhla firmy Dellner - a co ty propojky na bocích vozidel?
- Tento náklon kompenzuje boční zrychlení - Was ist das boční zrychlení, snad odstředivé...
...pokračování

» TomasKobra11 Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 1 097 3.1.2010 22:11
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Elektrické jednotky na našich kolejích: řada 680

Konečně jsem našel fota ,které jsem nafotil 5.12.2009 v Bratislavě na hlavnej stanici stačil jsem si nafoti pár snímku pendolína ,když jsem zaslechl že od grafikonu nebudou jezdit do Bratislavy tak jsem toho využil.

» MatkoB Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 106 31.12.2009 10:42
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Elektrické jednotky na našich kolejích: řada 680

pekne fotky aj tie vlaky

» Fajkus Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 4 024 29.12.2009 16:46
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: ... takze som to ako narazku samozrejme nemyslel ...

RE: neželezničiar
Však já to za narážku neberu. Odpovídám jak je to popravdě. Když jste se podíval na některé jednotky před změnou GVD (kdy byl oběh jak jsem psal), nevypadaly vábně - utržené "šrámy" provozem, ani čistota skříní nebyla na 100%. Díky za příspěvek.


» neželezničiar Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 430 29.12.2009 15:39
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Elektrické jednotky na našich kolejích: řada 680

Fajkus,
no toto foto je nanestastie bezprostredne po nehode, takze som to ako narazku samozrejme nemyslel

» Fajkus Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 4 024 29.12.2009 6:44
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: ... ale nie s takouto dierou v čele ...

RE: neželezničiar

Znám toto foto ještě v jiné podobě. Problém je, že sebevrazi si vybrali tuto soupravu jako "nástroj" k ukončení života. Těch neštěstí bylo hodně, a protože v minulém GVD, byl velký problém jednotku dostat do mateřského depa na pravidelnou udržbu, natož na mimořádné opravy! Bylo dáno, že výchozí vlaky nesměly vyjíždět ze zpožděním (obrat soupravy třeba z Vídně do Ostravy), musela se nasadit jiná jednotka oproti turnusovému oběhu (strojmistrům na ONJ jsem nezáviděl) a při počtu 7 kusů jednotek to byl pomalu nadlidský výkon. Vím, že to není omluva pro nevzhledně vypadající jednotku, ale opravdu při tak malém počtu jednotek se opravdu nedalo nic dělat.

nasledujúce príspevky »