Motorové vozy na našich kolejích: řada 820

6.9.2007 11:49 PhDr. Zbyněk Zlinský

Tento díl mého přehledu motorových vozů, které se výrazně zapsaly do dějin naší železniční dopravy a dají se ještě v současnosti vidět v provozu, bude věnován dnes nostalgicky populárním „singrovkám“. Vracím se tak opět k poválečnému vývoji motorové osobní vozby, v němž byly vozy původní řady M 240.0 jakousi odbočkou, která nebyla shledána příliš schůdnou, a proto byla opuštěna.

Ve srovnání s předchozími poválečnými řadami M 131.1 a M 262.0, s nimiž jsme se seznámili v dílech předchozích, nebyly totiž „singrovky“ takovým přínosem pro ČSD, kterak se očekávalo. Jak se o tom zmíním dále, nevyhovovaly příliš provozním požadavkům ani svými jízdnímu parametry ani spolehlivostí. Některé jejich nedostatky byly sice později odstraňovány, ale poměrně složitá a nepříliš robustní konstrukce vozů přesto přinášela neustále řadu problémů. Proto také ČSD na základě zkušeností z provozu první série řady M 240.0 neobjednaly už původně předpokládanou dodávku další stovky vozů tohoto typu.

Vývoj a výroba

V roce 1956 zadalo Ministerstvo dopravy ČSR vývoj čtyřnápravových motorových vozů s výkonem 220 kW a rychlostí 60 km/hod. pro dopravu na vedlejších tratích, které měly nahradit už nevyhovující vozy řady M 131.1. Tyto vozy nově navrhované řady projektoval Výzkumný ústav dopravní a úpravárenské techniky Praha souběžně s motorovými vozy pro hlavní tratě řady M 286.0 a odpovídajícími přípojnými vozy.

V lednu 1957 Ministerstvo dopravy objednalo ve Vagónce Tatra Studénka výrobu dvou jinak konstrukčně i vzhledově shodných prototypů s odlišným přenosem výkonu: mechanickým (řada M 230.4) a hydrodynamickým (řada M 230.5). Vzhledem k tomu, že ve vývoji mechanické převodovky došlo k problémům, byla výroba prototypu této varianty zrušena. Místo toho byly ve Studénce v září a v prosinci 1959 dokončeny dva prototypy s hydrodynamickým přenosem výkonu M 230.501 a 502, které se od sebe poněkud lišily: druhý z nich měl přeplňovaný motor s vyšším výkonem (který byl později namontován i na první vůz), elektromagnetické kolejové brzdy a odlišně konstruované vytápění. Oba vozy byly vybaveny dvojčlenným řízením.

Prototypové zkoušky absolvoval vůz M 230.501, který byl pak ve zkušebním provozu ve strojové stanici Studénka. Po dalších zkouškách byly prototypy v roce 1960 (M 230.502) a 1962 (M 230.501) přiděleny do depa Kralupy nad Vltavou. Na základě kladných závěrů dlouhodobých zkoušek byla zahájena v roce 1963 ve Studénce sériová výroba nové řady, která byla označena M 240.0 (neboť už prototypy měly maximální rychlost 70 km/hod. - byly však přeznačeny až v roce 1977 a dostaly inventární čísla 121 a 122). Vagónka Tatra ve Studénce vyrobila v letech 1963 a 1962 celkem 120 motorových vozů řady M 240.0 v sériovém provedení.

K motorovým vozům řady M 240.0 bylo vyrobeno a dodáno také 711 přípojných vozů řady Balm-k (dnes řada 020 resp. po rekonstrukci 021) a 30 přípojných vozů s poštovním oddílem řady BFalm (dnes 022), které byly konstrukčně obdobné a vzhledově odpovídající, takže spolu tvořily velice pěknou soupravu. Bude jim (snad) věnována samostatná kapitola pokračování souběžného seriálu článků o přípojných vozech na našich kolejích.

Popis

Samonosná ocelová svařovaná vozová skříň oble elegantního tvaru je uložena na dvou dvounápravových podvozcích prostřednictvím vinutých ocelových pružin, prvotní vypružení a vedení dvojkolí v rámu je zajištěno šikmými pryžovými deskami. Půdorysně je rozdělena na dvě průchozí čelní stanoviště strojvedoucího, zavazadlový oddíl přiléhající k přednímu stanovišti, dva oddíly pro cestující a nástupní prostory (přední se sanitární buňkou). Uspořádání vozu a jeho vybavení je lépe patrné z typového výkresu a snímků v galerii.

Pohon vozu zajišťuje dvanáctiválcový vzduchem chlazený naftový motor TATRA T 930-4 K a s ním kardanovým hřídelem spojená tříměničová hydrodynamická převodovka H 250M s reverzací, od níž je krouticí moment přenášen na tandemově uspořádané nápravové převodovky obou dvojkolí předního podvozku. Hnací agregát je umístěn spolu s pomocnými pohony v samostatném rámu pružně zavěšeném mezi podvozky. Vytápění oddílů a stanovišť zajišťují dva naftové teplovzdušné agregáty T 10 z Juranových závodů Brno, které jsou instalovány v zavazadlovém oddíle. Sanitární buňka je vytápěna teplem výfukových plynů spalovacího motoru. Přirozené větrání vozu je možné prostřednictvím stropních větráků a polospouštěcích oken. Brzdovou výbavu tvořily brzda samočinná tlaková DAKO, přímočinná tlaková a ruční, prvních 90 vozů bylo dodáno navíc s elektromagnetickými kolejnicovými brzdami, které však byly v provozu většiny dep odstraněny jako nadbytečné – výjimkou byly vozy dep Liberec a Zvolen.

23.09.2006 - DKV Česká Třebová: Den železnice - motorový vůz 820.089-1, velký oddíl pro cestující, pohled dozadu © PhDr. Zbyněk Zlinský

Základní technické údaje řady 820, jak byly tyto vozy dnem 1.1.1988 přeznačeny, jsou uvedeny v následující tabulce a další konstrukční podrobnosti najde případný zájemce v literatuře a na internetových stránkách, které uvádím v odkazech.

Základní technické údaje
označení původní	M 230.501, 502 M 240.001 - 120
označení současné	820
rozchod	1 435 mm
uspořádání dvojkolí	2’ B’
přenos výkonu	hydrodynamický
maximální rychlost	70 km/h
spalovací motor	TATRA T 930-4 K
jmenovitý výkon	206 kW
hmotnost ve službě prázdný	31,6 t
hmotnost ve službě obsazený	37,2 t
délka přes nárazníky	18 000 mm (prototypy) 18 500 mm (sériové v.)
počet míst k sezení	48 (prototypy) 56 (sériové v.)
počet míst k stání	46
výrobce skříně a podvozků	Vagonka Tatra Studénka
výrobce motoru	Tatra Kopřivnice
výrobce hydrodynamické převodovky	ČKD Sokolovo Praha
roky výroby	1959 (prototypy), 1963 - 1964 (sériové v.)
počet kusů vyrobených	2 + 120
počet kusů převzatých k ČSD	122
počet kusů zachovaných v ČR	9
počet kusů zachovaných v SR	3

Provoz

Vozy byly dodávány do mnoha českých, moravských i slovenských dep, kde v osobní dopravě na vedlejších tratích zejména nahrazovaly vlakové soupravy s parní lokomotivou a (do jisté míry) plnily i svůj úkol vystřídat motorové vozy řady M 131.1. V této druhé oblasti však nesplnily očekávání s jejich nasazením spojená, neboť ve srovnání s "Hurvínky"

byly složitější a tudíž poruchovější,
vzdor vyššímu výkonu motoru neměly (vlivem vyšší hmotnosti a ztrát v hydrodynamické převodovce) lepší trakční vlastnosti,
v provozu se objevovala řada konstrukčních závad, které bylo nutno odstraňovat dodatečnými úpravami,
jejich hlavní skupiny měly malou životnost,
jedinými dílčími klady u nich byla vyšší obsaditelnost a větší komfort.

V důsledku uvedených skutečností ČSD už neobjednaly výrobu dalších asi 100 uvažovaných vozů této řady a problém náhrady řady M 131.1 vyřešil až vývoj a výroba dvounápravových motorových vozů řady M 152.0.

23.09.2006 - DKV Česká Třebová: Den železnice - motorový vůz 820.089-1, přední stanoviště © PhDr. Zbyněk Zlinský

V průběhu svého nasazení "singrovky" plnily i některé úkoly, pro které původně koncipovány nebyly. Např. v letech 1969 - 1972 vozily na trati Nemotice - Koryčany smíšené vlaky. V roce 1964 se ověřovala vhodnost vozů řady M 240.0 na sklonově náročných tratích - libeňský vůz M 240.064 byl odzkoušen na trati Tanvald - Kořenov - Harrachov. Konstrukce brzdového systému těchto vozů se zde (proti kdysi neúspěšně zkoušené řadě M 131.1) osvědčila a v důsledku toho byly některé vozy upraveny pro provoz na ozubnicových tratích ČSD Tisovec - Pohronská Polhora (vozy inv. čísel 118 a 119) i Tanvald - Kořenov - Harrachov (vozy inv. čísel 109, 110 a později i 009, 020 a 075). Úpravy se týkaly především zvýšení uložení skříně na podvozcích a ochrany některých prvků při jízdě v závějích; na slovenskou "zubačku" však zajížděly i vozy neupravené. Pravidelná osobní doprava "singrovkami" na těchto tratích byla povolena dnem 30.5.1965, přičemž nemohly být používány přívěsné vozy a motorové vozy mohly jezdit maximálně ve dvojicích.

Vzhledem k celkové neperspektivnosti řady byla rekonstruována pouze jediná "singrovka". V roce 1995 v tehdejším podniku Pars DMN Šumperk byl vůz 820.114 ČD vybaven elektrickým rozvaděčem shodným s řadou 810 (včetně zásuvek pro propojení s přívěsnými vozy řady 010 - 015), novým osvětlením (obdobným jako má řada 810), topnými agregáty s prostorovými čidly a nově potaženými sedačkami.

S postupujícími dodávkami dvounápravových vozů řady M 152.0 byly od počátku 80. let minulého století vozy řady M 240.0 postupně ze svých výkonů vytlačovány. V roce 1984 byly v pravidelném provozu už jen v depech Karlovy Vary, Liberec, Spišská Nová Ves, Margecany a Poprad. „Singrovky“ ČSD byly pro špatný technický stav rušeny už od poloviny 80. let a tento trend pokračoval i v letech 90. u obou nástupnických železničních správ. Část zrušených vozů byla odprodána průmyslovým podnikům do vlečkového provozu. Turnusové nasazování dnešní řady 820 na Slovensku bylo ukončeno už posledním dnem platnosti grafikonu na léta 2001 - 2002, u ČD o rok později - v prosinci 2002. Posledním depem, které tyto vozy turnusově nasazovalo, bylo DKV Louny a k jejich posledním turnusovým výkonům patřila doprava na pražském Semmeringu a na trati z Mělníka do Lysé nad Labem (kde z důvodu zachování součinnosti s přejezdovým zabezpečovacím zařízením nemohlo být nasazováno dvounápravové vozidlo).

03.01.2007 - Kořenov: vrak 820.021-4, který nedaleko shořel dne 10.12.2006 © Václav Vyskočil

Posledním turnusově nasazeným strojem této řady byl zřejmě vůz 820.046-1, který odvezl dne 23.5.2002 osobní vlak Praha hl.n. – Hostivice, jak ukazují snímky Karla Furiše v připojené galerii. Nicméně i v pozdějších letech byly "singrovky" k viděni na pravidelných spojích zejména na Karlovarsku jako náhrada za nefunkční vozy řady 810. Ještě v době platnosti GVD 2005/2006 pak vozy této řady nasazovala letmo PJ Liberec a tato praxe „vyvrcholila“ paradoxně v první den platnosti grafikonu následujícího požárem historického vozu 820.021-4 v úseku Kořenov - Harrachov. Řada 820 ještě u ČD formálně zrušena není, nicméně je ji možno už nyní považovat za historickou.

Zachovaná vozidla

Přehled vozů této řady, existujících na území bývalého Československa, je v následující tabulce. Jde o seznam vozů schopných provozu a nejsou v něm tedy uvedeny vraky, které se mohou nalézat na místech likvidace popř. jinde. Údaje vycházejí z LOKOstatistiky aktualizované ke dni 2.9.2007, která však nemusí být zcela bez chyb, a proto uvítám každé upřesnění.

Existující vozidla na území ČR a SR
poř. č.	vůz	rok výr.	majitel	dislokace	stav	poznámka
01	820.028-9	1963	Unipetrol Doprava	Litvínov	provozní	nehodový 820.528-8
02	820.033-9	1963	Loko-Motiv	ŽM Křimov	neprovozní
03	820.039-6	1963	MDC ŽSR	Tisovec	provozní	označen M 240.0039
04	820.042-0	1963	MDC ŽSR	SP Poprad	provozní
05	820.046-1	1963	ČD	PJ Cheb	provozní
06	820.056-0	1963	ČD	PP Tanvald	provozní
07	820.057-8	1963	ČD	PP Tanvald	provozní	označen M 240.0057
08	820.086-7	1964	ZSSK Cargo	VP Haniska p.K.	provozní
09	820.089-1	1964	ČD	PJ Č.Třebová	provozní	označen M 240.0089
10	820.100-6	1964	ČD	ŽM Lužná u R.	provozní	označen M 240.0100
11	820.113-9	1964	KPKV Brno	Brno	provozní	označen M 240.0113
12	820.114-7	1964	ČD	ŽM Lužná u R.	provozní	označen M 240.0114

Několik slov závěrem

Jako u předchozích částí, také v tomto případě platí, že text si kladl za cíl poskytnout o vozech této řady jen souhrnnou úvodní informaci. Zájemcům o podrobnější údaje doporučuji podívat se do pramenů uvedených níže popř. do další literatury. Věřím, že také diskuse k článku poskytne vhodný prostor pro upřesnění, doplnění a rozšíření mého jen hrubého nástinu dané problematiky. Omluvte prosím také nižší kvalitu některých snímků v připojené galerii, neboť v těchto případech jde o fotografie archivní, vozidel už mnohdy neexistujících.

Prameny a odkazy:

„Atlas vozidel - Motorové vozy a jednotky ČD a ZSSK", kolektiv autorů, M-Presse s.r.o., Zlín 2003
"Malý atlas lokomotiv 2007", kolektiv autorů, Gradis Bohemia s.r.o., Praha 2006
„Dráha", NADATUR, Praha - různá čísla
„LOKOstatistika“, produkt autorů webu LOKOstránky.net
Motorový vůz řady 820 (M 240.0)
Stránky O prototypech a lokomotivních unikátech v ČR a SR
Atlas lokomotiv
Stránky o singrovkách
Atlas - M 240.0
820 (ex M 240.0, M 230.5) "singrovka"

Poděkování:

Za poskytnutí snímků děkuji Karlu Furišovi, Bohuslavu Gavlasovi a Václavu Vyskočilovi. Bez jejich nezištného přispění by nebyla následující galerie tak rozsáhlá.