Historická vozidla v Čechách, na Moravě a ve Slezsku

Nedávne zhliadnutie trilógie "Slunce, seno..." mi vnuklo otázku osudu, prípadne súčasného stavu hurvínka M131.1487. Je ešte v prevádzkovom stave? Kde ho možno ešte zhliadnuť?

Dobrý den, rád bych Vás upozornil na to, že blog Hloubkaři, který se věnuje útokům spojeneckého letectva na železniční dopravu za války, byl doplněn o databázi, v níž je možné vyhledávat útoky podle data, lokality a čísla zasažených parních lokomotiv.
http://hloubkari.bloguje.cz

Milovníci Lednickovaltického areálu a romantických jízd po železnici mohou zůstat v klidu. Plánovaná přestavba břeclavského vlakového depa neohrozí víkendové jízdy historického vlaku na trase Břeclav-Lednice. „Informace, že by České dráhy uvažovaly o zastavení turistické dopravy na této trati, jsou mylné. O ničem takovém neuvažujeme,“ uvedl mluvčí Českých drah Ondřej Kubala. Reagoval tak na informace, které se v souvislosti s plánovanou změnou v depu lokomotiv šíří. Má tam vzniknout základna pro nákladní dopravu, zázemí pro lokálku to však podle Kubaly neohrozí.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava)

Na LOKOstránkách se objevila (mimo jiné) aktualita o přesunu muzejních vozidel NTM z Brna do Chomutova:
http://loko.goo.cz/provoz/0407.htm

Sice to nejezdí po kolejích, ale je to na páru...

Unikátní parní válec vyrobený anglickou firmou Aveling -Porter v Rochestru roku 1912, budou moci zanedlouho opět obdivovat lidé v Opavě.
Zaměstnanci opavského střediska Správy silnic se rozhodli, že tento nejmenší a zároveň nejstarší parní válec tohoto typu v České republice nakonzervují a opět vystaví za plotem závodu v Opavě Kylešovicích. Několik let stál tento vysloužilý parní stroj zapomenut za domem v zahradě.
„Všimli si ho pracovníci silnic v sedmdesátých letech minulého století. Tenkrát byl zarostlý v zahradě za nynějším penzionem Herta v Dolním Benešově. Tehdejší ředitel opavské okresní správy silnic Vladimír Hahn ho nechal převést do Kylešovic. A od té doby zdobil prostranství před hlavním vstupem do závodu,“ vzpomínal vedoucí provozu opavského střediska Správy silnic Moravskoslezského kraje Karel Sýkora.

Válci hrozilo zničení

Jenže postupně se na stroji začal projevovat nejen zub času, ale také nenechavé ruce různých vandalů. Proto začali opavští silničáři uvažovat o jeho renovaci a obrátili se o pomoc odborníků v železničním muzeu v Jaroměři. Společnost železniční výtopna Jaroměř, která ho provozuje, se totiž právě záchranou, renovací, ale také prezentací parních strojů zabývá.
„V roce 1998 jsme válec tomuto železničnímu muzeu zapůjčili a zástupci společnosti, která ho provozuje nám slíbili, že válec zrenovují. Podle dohody měl potom být parní stroj vystaven v místním muzeu a označen tabulkou, že ho zapůjčila opavská správa silnic. Po jeho zprovoznění měl být také prezentován při různých příležitostech, například na Dni páry. Nakonec bohužel z dohody sešlo, protože na jeho renovaci nesehnali peníze,“ řekl Sýkora.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - severni Morava a Slezsko)

Zřejmě jde o lokomotivu 106.501-0 (ex E 406.0501 ex E 413.2102) Elektrárny Dětmarovice.

Už jste někdy viděli lokomotivu na baterky a ještě k tomu růžovou? Řeč není o malém modelu, ale o 65 tun těžkém kolosu, který ještě nedávno tahal vagony s uhlím.
Národnímu technickému muzeu se do svých sbírek podařilo získat unikát, akumulátorovou lokomotivu. Tedy stroj, který nepohánělo uhlí, ale elektřina z obří baterie. Podobné typy lokomotiv sloužily dlouhá desetiletí k posunování vagonů po vedlejších tratích mezi pražskými nádražími. Baterie v lokomotivě se dobíjely ve speciálních dobíjecích stanicích. Jedna taková se dochovala například na hlavním nádraží.
„Tento unikátní typ lokomotivy byl u nás vyvinut před druhou světovou válkou,“ vysvětluje Milan Sýkora z Národního technického muzea. Železničáři o tomto stroji mluví žertem jako o růžové lokomotivě. Tuto originální barvu však získala až vlivem počasí. „Původně byla červenobílá a k této barevné kombinaci by se měla v budoucnu po rekonstrukci vrátit,“ vysvětluje Sýkora.
Osud této lokomotivy byl trochu jiný, místo mezi pražskými nádražími posunovala vagony s uhlím a dřevem mezi doly na Ostravsku. V osmdesátých letech byla lokomotiva přestavěna na elektrickou a i tato přestavba byla neobvyklá. Bylo při ní totiž použito zařízení z tramvají a trolejbusů. „Je to jediná dochovaná lokomotiva tohoto typu u nás. Žádná jiná už není a nebude. Zachránili jsme ji před cestou na šrotiště,“ vysvětluje Sýkora. Lokomotiva nyní čeká v depozitáři Technického muzea na svou rekonstrukci.
Oprava přiblíží lokomotivu ke stavu, v jakém se nacházela naposledy v provozu, tedy na konci 90. let.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)

Podle zprávy na Želpage včera shořela na pravidelném vlaku Os 26205 Singrovka M 240.021. Při požáru mezi Kořenovem a Harrachovem nebyl nikdo zraněn, motorový vůz je však úplně zničen.
Nenahraditelná ztráta motoráku je bolestivou ranou pro Železniční společnost Tanvald, která tradičně vyvíjí řadu aktivit pro záchranu, provoz a popularizaci nádherné technické památky - ozubnicové železnice Tanvald - Kořenov.

Sedmdesát let Slovenské Strely

Po vzniku samostatné Československé republiky bylo potřebné řešit rychlé spojení mezi hlavními městy Prahou a Bratislavou. Nejdříve byly realizovány stavební úpravy na nejkratší spojnici obou měst přes Českou Třebovou. Z nich nejvýznamnější bylo odstranění úvrati v Břeclavi.
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2006/6_48stre.htm

Prodám knížku o parních lokomotivách 310.0 (Koutný), vydala Corona roku 2004.
Původní cena kolem 800Kč, nyní ji prodám za 500 + poštovné.
Stav - jako nová

kontakt: dopr.publikace@centrum.cz<br>

Dnes shodou okolností o ní vyšel článek v MF Dnes:

SLAVNÁ ÚSTECKÁ NEJ - Nejmladší lokomotiva na páru v ústecké Setuze

Seriál MF DNES představuje největší zajímavosti v historii Ústí nad Labem. Ústecká „nej“ sestavili zdejší historici a jejich přehlídku můžete vidět v městských trolejbusech. O „nej“ vznikne i film.
Ačkoli pohled na dvě parní lokomotivy funící v areálu Setuzy připomíná výjevy z filmů pro pamětníky, nejde o žádnou přesluhující technickou památku ani nostalgickou jízdu. Parní stroje mají rok výroby 1988 a jsou nejmladší v zemi. Od klasické parní lokomotivy se i trochu liší, říká se jim akumulační či bezohňové. Netopí se v nich uhlím, stroj tankuje páru podobně jako auta benzin. A protože nepáchnou a nevypouští jiskry, jsou ideálním dopravním prostředkem do výbušných a potravinářských provozů.

Vlečka jezdila v Setuze už před 2. světovou válkou

Setuza je poslední český podnik, kde jezdí akumulační parní lokomotivy v běžném provozu. Ještě na konci 20. století ale fungovaly i v jiných závodech, hlavně na severu Čech a na Ostravsku. Najdeme je i za hranicemi, například v Rakousku je využívá petrochemický gigant ÖMV.
Průkopnické pokusy s bezohňovými parními lokomotivami se odehrávaly už v druhé polovině 19. století a v počátcích se využívaly hlavně při stavbě tunelů, aby nezamořovaly složitě větratelná staveniště. Schichtovy závody, později Setuza, začaly tento způsob přepravy vagonů uvnitř podniku využívat před druhou světovou válkou.
Původní stroj z roku 1929 mohli lidé na podnikové vlečce vidět v provozu ještě v polovině osmdesátých let. Spolu s parním veteránem tu jezdily i akumulační lokomotivy ČKD z 50. let. Všechny tyto staré stroje však podnik vyřadil v roce 1988, kdy koupil dvě zbrusu nové lokomotivy od německé firmy RAWMeiningen. Vzhledem k následujícímu politickému vývoji to byly patrně poslední exempláře, které ve své historii východní Němci vyrobili.

Na jedno natankování páry stroj ujede šestnáct kilometrů

Ovládání stroje je téměř stejné jako u běžné parní lokomotivy, chybí ale topeniště a z komínu se řine jen bělounká vodní pára. Princip pohonu je založený na zajímavém fyzikálnímm jevu - teplota varu vody se totiž zvyšuje s tlakem. Tyto lokomotivy mají kotel, naplněný ze dvou třetin vodou a zbytek je dotlakován párou. Například při tlaku 16 barů stoupne bod varu vody na 200 stupňů Celsia a dokud neklesne tlak natolik, že bod varu dosáhne obvyklých 100 stupňů, vyrábí si lokomotiva páru sama z vody v kotli.
Lokomotivy jsou závislé na speciální čerpací stanici a mají relativně malý dojezd, proto se užívají jen pro vnitropodnikovou dopravu. Ústecká akumulačka ale v roce 2002 vyjela i na běžnou trať a dokonce vezla cestující. Při své vůbec první jízdě mimo areál Setuzy táhla vagony osobního vlaku ze Střekova do Velkého Března, aby se otestoval její dojezd mezi tankováním páry. Cestu tam stroj zvládl, nazpátek už ne. Ujel asi 16 kilometrů.
Ve výbušných provozech jde svým způsobem o nenahraditelné stroje, a tak historie akumulačních lokomotiv v Ústí rozhodně ještě nekončí. Jejich nový majitel, firma Viamont, právě u jednoho stroje dokončil generální opravu, druhý se na ni zakrátko vypraví také.

Nó,
čítal som o niakej mašinke, čo oslávila 100 rokov.

Sice jde o vozidlo provozní, ale Malý atlas lokomotiv je už vede mezi historickými. Jeho poslední snímek po hlavní opravě a v novém laku je od včerejška k vidění na stránce
http://spz.logout.cz/album/cz/cz_viam9982.html

Trochu paradoxně právě v době, kdy je osud samotné Setuzy ve hvězdách. Asi většině z vás neunikla nedávná exekuce podniku a další čachry mafiánsko-politického charakteru kolem.

V této souvislosti je jistě zajímavá otázka, zda předmětná mašinka je už skutečně majetkem společnosti Viamont nebo nese jen barvy provozovatele vlečky. Informace v tomto směru jsou nejasné...

Slovenská strela

Slovenská strela - Motorový voz M290 – Tatra 68 (1936), sa stal legendou železničnej dopravy prvej Česko-Slovenskej republiky nielen kvôli svojmu vzhľadu, ale aj jazdným výkonom a originálnemu technickému riešeniu.

http://sk.wikipedia.org/wiki/Slovensk%C3%A1_strela

M 131.1238

http://techmag.valka.cz/obr_5/z_002_013/index.htm - komu patrí ??

Prerovska krasavice by mela stehovat z Prerova do depozitare NTM v Chomutove. Je videt, ze se tak jeste nestalo.

Přerovská zelená krasavice postává venku.Snad ji na zimu schovají.

Elektrickou akumulátorovou posunovací lokomotivu č. 2 si vyrobila továrna Ringhoffer na Smíchově v roce 1916 pro potřeby vlastní vlečky. Lokomotiva dopravovala vyrobené vagony, ale i tramvaje na nádraží Praha - Smíchov. Kromě normální šroubovky a nárazníků měla proto i tramvajové spřáhlo. Lokomotivy byly vyrobeny dvě, ale zachovala se jediná.
Lokomotiva má dva původní Křižíkovy tramvajové motory, každý o výkonu 20 kW. Niklokadmiové akumulátory s kapacitou 250 Ah mají napětí 180 V. Při nabíjení se přepínají na napětí 90 V, což odpovídalo požadavku nabíjení přímo ze sítě. V roce 1916 byla ovšem síť stejnosměrná s napětím 120 V, takže lokomotivu bylo možno jednoduše nabíjet přes předřadný odpor. Lokomotiva byla schopna posunovat na jedno nabití asi 8 hodin, na trati by s jedním vozem ujela 15 - 20 km. Dochovala se i kompletní elektrická výzbroj, kterou dodala německá továrna Siemens - Schuckert. Tato výzbroj odpovídá elektrické výzbroji tramvají, používaných kolem roku 1916, včetně charakteristického kontroléru s kontakty na dřevěném válci, který se tenkrát běžně používal.
Lokomotiva patřila cihelně v Dobrušce - Pulicích, kde jezdila ještě v roce 1991. Po tak dlouhé době provozu bez větší opravy byl ale její stav velmi špatný. Bylo nutno provést generální opravu, kterou jako příspěvek českému železničnímu muzejnictví provedly ŽOS s.r.o v České Třebové. Oprava je provedena velice citlivě, se zachováním většiny původních dílů. Dřevěná skříň lokomotivy byla ale v tak špatném stavu, že ji bylo nutné vyrobit znovu. Velmi vážně byl poškozen i jeden z motorů, ale podařilo se jej s úspěchem opravit.
Lokomotiva je jedinou zachovanou lokomotivou svého druhu u nás.

(zdroj textu: stránky http://www.spolecnost-zeleznicni.cz/museum.htm )

Že jde skutečně o exponát provozní, to ukazují snímky (moje vlastní) ze včerejšího setavování "volebního ptákovlaku" v jaroměřské výtopně:

som našiel v letnom vydaní Grand Princ. Pekný plagát pripravilsa redakcia týždenníka Železničář. Sú tam aj podrobné technické údaje.

Železniční doprava, zvlášť v Evropě, patří k tradičním odvětvím, která prošla obdivuhodným historickým a technickým vývojem. A stejně jako jsou architektonické památky středem denní pozornosti běžných občanů i exotických turistů, těší se železniční památky průběžně rostoucímu zájmu obdivovatelů.
Svou nezaměnitelnou atraktivitou proto získaly i u nás oblibu historické vlaky a muzea železnic. Kdo jen mohl domyslet v roce 1970, kdy po opravě vyjela první provozuschopná muzejní parní lokomotiva v Československu – slavné „mikádo“ 387.043 ze sbírek Národního technického muzea v Praze, že na počátku 21. století budou vlaky vedené parními lokomotivami patřit k běžnému obrazu i našich železnic?
V posledních letech se systematickou činností stovek nadšenců zapálených pro obor železniční historie podařilo dosáhnout stavu, kdy většina nabízených programů se železniční nostalgií již má svá ustálená pravidla, místa konání, rozsah, periodicitu a kvalitu. Listováním v brožurce Nostalgie 2006 lze zjistit, že Mikulášská jízda ve východních Čechách bude letos mít už pořadové číslo 18.
Po dlouhé době, kdy muzejní dráhy zakládali dokonce i v tropických zemích, konečně máme i v Česku muzejní železnice, které nabízejí sezónní provoz s historickými vozidly. Muzeum Českých drah v Lužné u Rakovníka se během několika let stalo populární institucí, dokonce už funguje i několik regionálních muzeí drah a ledacos se chystá. A to vše hlavně díky aktivitám skupin, které vzešly z tzv. „občanské společnosti“, zahájené už v dobách, kdy slovní spojení v uvozovkách bylo u nás oficiálně neznámým pojmem.

Zamyšlení najdete na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2006/6_38nost.htm